logo
close
renowacja motocykli

Poradnik renowacji motocykli

6 marca 2020
admin Komentarze: 0 Kategoria: Renowacja motocykli

W dziale Warsztat motocyklowy Adam opisuje bardzo szczegółowo przebieg renowacji starego motocykla. Jeśli nie jesteś jeszcze profesjonalistą, wstąp do tego działu a na pewno nie pożałujesz… Polerowanie, piaskowanie, szkiełkowanie, lakierowanie – to tylko niektóre metody renowacji opisane w tym dziale.

Motocykl stał blisko trzydzieści lat w stodole. Jego stan był naprawdę kiepski, a korozja elementów nadwozia znajdowała się już na bardzo zaawansowanym poziomie. Mimo to ze wszystkim można było sobie poradzić, wystarczyło tylko poświęcić trochę serca i pieniędzy. Najtrudniejszym z etapów realizacji planu odnowienia pojazdu było przywrócenie pierwotnego stanu nadwozia oraz pozostałych elementów oryginalnie lakierowanych…

Renowacja na przykładzie motocykla Junak M10

Renowacja silnika Junak M10

Wszystkie prace wykonujemy starannie i czysto remont wału, głowicy i szlif powierzamy warsztatowi (ja tak przynajmniej zrobiłem) ale nie remontowałem głowicy. Przed ostatecznym montażem musimy wyczyścić i na oleić każdą ruchomą część. Jeżeli silnik nie miał przed remontem dużego przebiegu, a zużycia nie są zbyt duże, to możemy się ograniczyć do dokładnego przeglądu, czyszczenia i regulacji silnika. Mój silnik został złożony całkowicie bez uszczelek.

Wszędzie został zastosowany silikon odporny na wysokie temperatury (do 350 st. C). Aby wszystkie powierzchnie zostały prawidłowo uszczelnione należało prawidłowo dopasować i dotrzeć wszystkie powierzchnie łączone. Następnie trzeba się zastosować do instrukcji dołączonej do silikonu. W ten sposób każde połączenie stało się bardzo szczelne (nie dochodzi nawet do zapocenia olejem) aby silnik zawsze lśnił tak jak mój należy także umieścić silikon pod wszystkimi główkami śrub. Pamiętajmy zawsze o odtłuszczeniu każdego połączenia – bez tego silikon będzie nieszczelny.

Warto także uszczelnić silikonem każde gniazdo simmeringów i tulei skrzyni biegów (tych widocznych od strony zębatki zdawczej). Silikon możemy dać także pod samą zębatkę. Jeżeli wszystko wykonamy sumiennie to silnik ani się nie zatłuści. Polecam także usprawnienie smarowania w silniku. Ja zastosowałem wytoczony z twardej i olejoodpornej gumy wytoczony w środku tak, aby z jednej strony “wszedł” na wypust w lewej pokrywie silnika, zaś z drugiej strony był dociśnięty do pokrywy rozrządu (nakrętka czopu wału obraca się wewnątrz uszczelnienia). Dodatkowo uszczelnienie zostało zaciśnięte obejmą na wypuście pokrywy, zaś aby nakrętka wału nie ocierała się o gumę – wewnątrz niej umieściłem zwinięty kawałek blachy.

Renowacja zawieszenia Junak M10

Zawieszenie przednie

Zawieszenie przednie to bardzo rozległy temat moich przemyśleń. W moim Junaku prawie nie było tłumienia, motor się bujał jak szalony. W dodatku po przebiegu 1700 kilometrów rozciekła się lewa goleń. Olej wysączał się przez miejsce składania chromowanej szklanki z pierścieniem, który nakręca się na dolną goleń. Po za wyżej nadmienionymi problemami nie znalazłem innych. Junak to po prostu weteran, trzeba go dopracować i troszkę zmodyfikować, aby dłużej nim jeździć bez częstych napraw.

Zawieszenie tylne

Tylne amortyzatory to także miła zabawa dla majsterkowicza. Wbrew pozorom nie potrzebne są żadne specjalne narzędzia. Pracę jedynie ułatwia klucz do odkręcania górnego mocowania. Jeśli powierzchnie tłoczka i rurki nie są zatarte, to regeneracja ogranicza się do wymiany uszczelniaczy, oleju i dokładnym uszczelnieniu gwintu górnej pokrywki.

Ważnymi elementami są zaworki znajdujące się w górnej części tłoczków. Działanie tych zaworków jest bardzo proste: sprężynki dociskają podkładki do tłoczków i zamykają przepływ przez otwory w tłoczkach. Dobrze jest jeżeli sprężynki nie są połamane. Przy okazji muszę dodać, że sztywność tylnych amortyzatorów nie zależy tylko od gęstości oleju – ważna jest także twardość sprężyn. Poziom oleju powinien sięgać (po zanurzeniu tłoczków) ok. 10 mm poniżej gwintu.

Renowacja nadwozia Junak M10

Blacharka w Junaku to najmilsza rzecz do restauracji, jeśli oczywiście nie ma wżerów i uszkodzeń mechanicznych. Są tu same przyjemne okrągłości. Niestety mój Junak to sam kit, błotnik przedni jest w 98% szpachlowany. Ale nawet największy złom Junaka jest wart renowacji, więc nie zniechęcajcie się gdy macie tak, jak ja kiedyś w przednim błotniku – dziury wielkości kciuka. Wszystko się da doprowadzić do dobrego stanu.

Pracę z blacharką najlepiej rozpocząć od piaskowania wszystkich lakierowanych elementów. Następnie na elementy przeznaczone do szpachlowania nanosimy bardzo skąpą warstwę podkładu, aby nie doszło do korozji pod kitem. Gdy wszystko wyschnie, a szpachlówka jest już wygładzona pozostaje nakładanie podkładu. Polecam podkłady karbamidowe, wchodzą one w związki chemiczne z rdzą. Następnie lakier – tu mamy pole do popisu. Moim zdaniem oryginalność formy lakieru nie jest ważna, im lepszy tym motocykl jest ładniejszy. Polecam lakier trwalszy, szczególnie ten pokryty bezbarwnym klarem.

Następną sprawą są chromy. Tu jakość zależy w dużym stopniu od galwanizerni, ale pamiętajmy, że nasze części powinny być także przez nas choć trochę przygotowane. Jeśli wżery są zbyt duże, to bez obfitego miedziowania nic się nie da zrobić. Niestety o takie miedziowane chromy jest trudno. Galwanizernie często oszczędzają na miedzi.

Renowacja instalacji elektrycznej Junak M10

Instalacja elektryczna to jeden z najbardziej pracochłonnych elementów. Przy renowacji motocykla najlepiej ją wykonać od początku, wtedy będziemy pewni, że wszystkie jej elementy będą działały prawidłowo. Warto także zabezpieczyć obwód ładowania, aby nie doszło do uszkodzenia prądnicy. Zalecam także zamontować elektroniczny regulator ładowania. Oryginalna instalacja nie zapewni nam komfortowego podróżowania, a nasz akumulator nigdy nie będzie prawidłowo doładowany.

Jeśli będziemy chcieli podróżować zgodnie z przepisami (zawsze na światłach), to nasz akumulator rozładuje się całkowicie po godzinie jazdy w terenie zabudowanym (50km/h). Warto więc pokusić się o zamontowanie alternatora. Pamiętajmy aby nasze przeróbki nie powodowały zniszczenia podzespołów motocykla (dziury w pokrywie silnika itd.)

Weryfikacja stanu użycia podzespołów

Weryfikacja ma na celu określenie stanu zużycia poszczególnych części i podzespołów. W naszym przypadku będziemy kontrolować cały motocykl Junak M10. Weryfikacja ta będzie przeprowadzana wzrokowo, jeśli ktoś chce zrobić to dokładniej będą do tego potrzebne urządzenia pomiarowe takie jak mikrometr, średnicówka, czy inne. Mój sposób weryfikacji powinien być dla każdego zrozumiały i łatwy do wykonania.

Blacharka

Jest to sprawa oczywista, jeśli blacha nie jest przerdzewiała jak sito, to coś z niej stworzymy (mój błotnik przedni miał w trzech miejscach wygniłe dziury o średnicy ok. 7cm i jakoś udało się go wyleczyć). Gdy rama jest krzywa to mamy problem, tutaj może pomóc tylko palnik i dużo chęci do pracy.

Zawieszenia

W przypadku zawieszeń zawsze należy przed kontrolą je rozkręcić. Następnie sprawdzić luzy na tłoczyskach. Ważne są także sprężyny. Muszą mieć odpowiednią długość i nie mogą być popękane.

Silnik

To jest największy problem. Jeśli chcemy dokonać oględzin elementów bez rozpoławiania bloku, to należy odkręcić obie pokrywy boczne i głowice z cylindrem (i tu mamy mały problem. Zazwyczaj wszyscy łamią radiatory, a jest na to metoda. Po pierwsze wyciągnij cylinder razem z głowicą poprzez opieranie trzonek np. Młotka o kołnierz żeliwny cylindra jedną stroną, zaś drugą o blok silnika i dźwigamy. Następnie kładziemy głowice i cylinder na miękkim podłożu i ręcznie rozdzielamy te dwa elementy). Weryfikację zaczynamy od kontroli luzów na wale i sworzniu tłoka. Wał sprawdzamy po rozpięciu łańcucha sprzęgłowego.

Następnie chwytamy za tłok i obracając wałem sprawdzamy luzy pionowe korbowodu itd. Należy się przyjrzeć także powierzchni cylindra. Jeśli nie ma rys i wydartego progu, a tłok nie ma zbyt dużego luzu, to można zmienić tylko pierścienie. Jeśli jednak chcemy dłużej pojeździć i mieć dobrą kompresję to zróbmy pełny remont (szlif + nowy tłok i pierścienie). Resztę mechanizmów sprawdzamy podobnie – czyli szukając luzów, a także widocznych zatarć, czy innych uszkodzeń.

Łańcuch sprzęgłowy warto wymienić na nowy gdy jego naciąg powoduje zbyt duże wychylenie napinacza. Inne elementy zazwyczaj wymienia się w przypadku ich niedomagania, ale jeśli mamy rozkręcone poszczególne elementy, to warto wymienić wszelkie uszczelki i uszczelniacze, uszkodzone śruby, zaś zanieczyszczone gwinty należałoby nagwintować, aby w przyszłości nie było z nimi problemów. Reszta elementów nie powinna sprawić problemów. Dokładniejsze informacje na temat weryfikacji są opisane w poszczególnych etapach renowacji mojego Junaka.

Materiały i narzędzia niezbędne do pracy

Największy problem przy remontowaniu starego pojazdu to brak narzędzi serwisowych. W przypadku Junaka miałem problem z wykonaniem klucza do odkręcania chromowanych kielichów w przednim zawieszeniu. W regeneracji przydają się wszelkie ściągacze, i narzędzia pomiarowe, bez których nie można się obejść. Dokładniejsze informacje znajdziesz w rozdziałach poświęconych renowacji.

Ułatwienia w pracy

Największym ułatwieniem w renowacji jest kompletność pojazdu. Jeśli nasz Junak jest kompletny i na chodzie, to remont jest przyjemnością. Wtedy tylko idealnie dopasowujemy wszystkie części, przystępujemy do rozbiórki na części pierwsze itd… Następne ułatwienia to czystość miejsca pracy, i w przypadku zimowych prac oczywiście odpowiednia temperatura pomieszczenia warsztatu pracy.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

Bezpieczeństwo i higiena pracy są bardzo ważnym elementem przy naszej renowacji. Pamiętaj, że ubrania ochronne przy pracy mimo tego, że są niewygodne, to dzięki nim nie zrobisz sobie krzywdy. Zaliczamy do nich przede wszystkim rękawice, maskę i fartuch do spawania, okulary – bardzo przydatne przy szlifowaniu i czyszczeniu z rdzy (oszczędzaj swe oczy).

Podczas moich prac wiele razy opiłki ze szczotek drucianych, czy kawałki tarcz szlifierskich “atakowały” właśnie te okulary. Gdyby nie one, to aż strach pomyśleć… Obuwie twarde też ma swoje plusy. Gdy uruchamiałem z ojcem silnik po raz pierwszy, rama z silnikiem spadła mi na stopę i nieźle narobiła… A wystarczyło tylko mieć odpowiednie obuwie. Nic więcej chyba nie muszę dodawać. Nie ucz się więc na swoich błędach.

Regulacje Junak M10

Wszystkie dane serwisowe znajdziesz w książkach, czasopismach czy instrukcjach jego obsługi. Ja podaję tylko te najważniejsze. Luz zaworów – ok. 0,2 mm na gorącym silniku. Pamiętaj aby mocno dźwignąć dźwigienki zaworowe, które często zafałszowują pomiary luzu (ostatnia znalazłem dużo lepszy sposób na regulacje: nie odkręcając dekli zaworowych ustawiam silnik na sprężanie i na wyczucie kręcę krzywkami zaworowymi “do minusa”, aż wyczuje opór, następnie powracam “do znaczka +”, czyli ustawiam mały luz.

Sposób ten nie powoduje niepotrzebnych uszkodzeń podczas odkręcania śrub). Szczelina przerywacza: 0,4 – 0,6 mm. Szczelina na świecy: 0,4 – 0,6 mm (dla iskrownika). Wyprzedzenie zapłonu: ok 1,2 mm przed górnym p.T. Oleje – silnik: 2,5 l olej silnikowy; sprzęgło: 0,5 l olej silnikowy; skrzynka biegów: 0,4 l np. Hipol.

Obsługa Junak M10

Obsługa – czyli co robić, aby pojazd służył nam bezawaryjnie przez następne swoje 40 lat. Po pierwsze: oleje wymieniać jak najczęściej. Po drugie: nie psuć bardziej niż jest. Po trzecie: przeprowadzać prawidłowe regulacje. To właśnie te trzy punkty każdy posiadacz powinien wziąć sobie do serca. Obsługa – jest to zagadnienie bardzo rozległe, każdy pojazd który jest prawidłowo obsługiwany i przeglądany odwdzięcza się bezawaryjną jazdą.

Obsługując pojazd musimy najpierw go dobrze oczyścić z brudu aby wyszły na jaw wszystkie uszkodzenia zewnętrzne. Jeśli już chcemy czyścić, to jak najmniej wody (uważajmy na elektrykę). Po umyciu wszystko wysuszmy, najlepiej robiąc sobie krótką wycieczkę naszym świeżo umytym motocyklem. Widywałem takie rzeczy jak: lanie z węża ogrodowego prosto pod pokrywy boczne i pod bak, jest to niehumanitarne. Przejdźmy teraz do konserwacji pojazdu. Zaczynamy od smarowania wszystkich mechanizmów ruchomych np. wahacz, dźwigienki i cięgna hamulców.

Z reguły elementy te są wyposażone w smarownice co ułatwia wykonanie zadania. Jednak ja jestem zwolennikiem rozbierania elementu przed jego konserwacją, chyba, że jest to zbytnio pracochłonne a nieefektywne. Następnie smarujemy cięgna linkowe wlewając do nich olej. Pozostaje jeszcze wymienić oleje. Olej wypuszczamy z rozgrzanego silnika – wtedy spłyną także wszystkie zawiesiny. Wymiana oleju jest szczególnie ważna przed zimą, gdy tego nie uczynimy to przez te kilka zimowych miesięcy cały brud nam osiądzie w korpusie.

Dobrze jest także płukać silniki olejami wrzecionowymi, czy też naftą (ale tylko w przypadku starych typów silników). W przypadku nowych jest to niedopuszczalne (chodzi tu oczywiście o płukanie przez uruchamianie silnika). Po tej czynności nalewamy nowy olej i w drogę.

Na połysk przygotowanie powierzchni

Opis przywracania połysku powierzchniom ze stopów lekkich.

Zaczynamy od dokładnego oczyszczenia i odtłuszczenia powierzchni. Jeśli są widoczne ubytki, w przypadku aluminium, można je bezproblemowo uzupełnić u dobrego spawacza, np. kogoś kto regeneruje alu-felgi samochodowe (można także wyprostować felgi, klamki, itp.).

W następnej kolejności likwidujemy wszystkie ostre krawędzie i nierówności za pomocą papierów listkowych (są to krążki obrotowe zakładane do uchwytu wiertarki, jednak należy je stosować z rozwagą i raczej o ziarnistości powyżej 180). Gdy obróbka zgrubna jest już wykonana, przechodzimy do pracy ręcznej – papier wodny i woda. Po wykonaniu ww. czynności pozostaje polerowanie.

Na połysk polerowanie

Opis przywracania połysku powierzchniom ze stopów lekkich.

Czynność tę możemy wykonywać sami za pomocą krążków filcowych, past polerskich i szlifierko-polerki stołowej lub ewentualnie zwykłej wiertarki. Kto nie ma ochoty się męczyć godzinami, a nawet dziesiątkami godzin, może zlecić polerowanie warsztatom świadczącym takowe usługi (najczęściej wykonują je galwanizernie, chromowanie, itp. zakłady). Gdy nasze polerowane powierzchnie są gotowe należałoby się zastanowić, czy nasz pojazd będzie eksponatem, czy też będzie czynnie uczestniczył w ruchu drogowym.

Polerowane aluminium podczas codziennej eksploatacji pojazdu szybko się utlenia i traci swój blask Dlatego zalecane jest lakierowanie proszkowe. Niestety części pomalowane w taki sposób tracą odrobinę tego pięknego połysku (wyglądają jak polerowana stal nierdzewna). “Coś za coś” – teraz można myć wszystko myjkami ciśnieniowymi – co w przypadku surowych polerek kończy się zmatowieniem. Pokrywy boczne silnika malujemy lakierem proszkowym odpornym na wysoką temperaturę.

Na połysk chromowanie

Przed chromowaniem powierzchnie muszą być oczyszczone, odtłuszczone i doprowadzone do jak najlepszego stanu wizualnego. Nie mogą posiadać wżerów i ubytków. Drobne rysy usuwane są przez galwanizera, z większymi po prostu nic się nie da zrobić. Za wszelką cenę szukamy chromowni, która wykonuje swoje usługi w następującej kolejności:

  • polerowanie i szlifowanie
  • miedziowanie
  • niklowanie
  • kładzenie chromu
  • otrzymujemy gwarancję!!!

Tak wygląda prawidłowa kolejność. Są firmy, które twierdzą, że mają nowe technologie “bez miedziowe” – jest to jedna wielka pomyłka. Takie chromy odpadają po roku. Dodam, że miedź przy okazji zaciera drobne ubytki spowodowane korozją, więc na prawdę nie dajcie się zwieść niższej cenie.

Na połysk szkiełkowanie

Metodę tą stosują Ci, którzy nie chcą mieć powierzchni “jak lustro”. Najczęściej tej operacji poddaje się korpusy silnika i bębny hamulcowe. Elementy te nie mają połysku, ale także nie są matowe (jak po piaskowaniu). Metoda nie różni się wiele od piaskowania, jednakże piasek zastąpiono tutaj skruszonym szkłem. Trzeba pamiętać o zabezpieczeniu powierzchni, które nie mogą ulec uszkodzeniu, np. miejsc osadzenia uszczelniaczy.

Piaskowanie

Piaskowanie – jest to rodzaj obróbki mechanicznej. Polega na kierowaniu strumienia piasku na powierzchnie oczyszczaną. Należy pamiętać o tym aby nie zniszczyć powierzchni obrabianej, czyli trzeba dobierać parametry obróbki do rodzaju materiału. Efektem takiej metody jest uzyskanie bardzo czystej powierzchni, jednak należy zwrócić uwagę, że elementy metalowe świeżo wypiaskowane są bardzo podatne na korozje – następuje ona w ciągu kilku godzin.

Aby się przed tym uchronić należy natychmiast nanieść warstwę podkładu. Przy piaskowaniu należy zabezpieczyć wszystkie gwinty i elementy które mogą zostać uszkodzone, np. tabliczkę znamionową ramy. Nie piaskujemy elementów, które będą polerowane lub chromowane.

Obróbka ręczna

Do ręcznej obróbki używamy papieru ściernego do metalu o różnorakiej ziarnistości, odrdzewiaczy chemicznych, pilników oraz przeróżnego rodzaju końcówek obrotowych do wiertarek.

Z reguły pracę ręczna stosuje się gdy nasz eksponat jest zbyt delikatną konstrukcją, lub gdy jego wartość jest zbyt wielka aby powierzyć go komuś obcemu.

Spawanie

Spawanie najlepiej powierzyć fachowcom, którzy posiadają umiejętność spawania bardzo cienkich elementów. A to dlatego, że blacharka motocykla jest z reguły wykonana z bardzo cieniutkich blach, które są bardzo trudne w tego typu obróbce.

Szpachlowanie

Szpachlowanie wykonujemy według instrukcji producenta. Jedyną dobrą radą jest aby przed pracą preparaty, podobnie jak lakiery schłodzić do temperatury 17-18 oC. Zbyt wysoka temperatura zewnętrzna prowadzi do szybkiego ich twardnięcia.

Szpachlowanie kitem natryskowym jest zabiegiem podobnym do lakierowania – wykonujemy je przy pomocy pistoletu lakierniczego.

Podkłady antykorozyjne

Podkłady antykorozyjne są dostępne w bardzo szerokim asortymencie. Ja polecam wyroby polskie, a najlepszym sprawdzonym jest GRUNTOKOR. Podkład ten zabezpiecza przed korozją i jest chemicznie obojętny – czyli nie reaguje chemicznie z farbami typu akryl, oraz ze szpachlami. Dodatkowym jego atutem jest to, że schnie w pełni w ciągu kilku godzin.

Papiery wodne

Papiery wodne – są to papiery którymi obrabia się powierzchnie lakierowane, podczas obróbki trzeba powierzchnie obrabiane spłukiwać wodą. Do obróbki używamy papieru o ziarnistości 600 – 800.

Wybór lakieru

Lakier metaliczny składa się z dwóch składników:

  • BAZA – ma kolor taki na jaki chcemy pomalować pojazd.
  • KLAR – jest to warstwa zewnętrzna, bezbarwna.

Bezpośrednio na nie obrabianą bazę natryskujemy klar. Klar jest farbą akrylową, którą można polerować wg instrukcji producenta. Jeśli malujemy pojazd tylko akrylem, to powierzchnie tego typu można także wypolerować wg zaleceń producenta.

Na akryl można także nanieść warstwę klaru – efekt to nadanie lakierowi głębi koloru. Kolory lakierów zarówno typu metalic jak i akryl można dowolnie tworzyć, tzn. mieszać na życzenie klienta w mieszalniach lakieru.

Szparunki

Stare pojazdy zazwyczaj są zdobione przeróżnego rodzaju malowaniami ozdobnymi. W weteranach były one wykonywane ręcznie – nazywano je szparunkami.

Obecnie szparunki można także naklejać na klar lub pod klar – czyli na bazę, lub na akryl. Najlepszym sposobem jest chyba ręczne ich malowanie – tak jak w oryginale. Malowania takie można umieścić pod klarem, co przedłuży ich żywotność.

 

Komentarze

Komentarz

Komentując, akceptujesz Politykę prywatności