Założenia budowy pierwszego, naprawdę polskiego powojennego samochodu, powstały w czerwcu 1953. Zakładały one początkowo maksymalne wykorzystanie części samochodu Warszawa/Pobieda, produkowanego w FSO od 1951 r. Do napędu pojazdu miał służyć zmodernizowany dwusuwowy silnik od motopompy, wytwarzany w Bielsku.
Lata 1953-1954 – pierwsze prototypy Syreny
Na przełomie lat 1953/54 wykonano dwa, dość podobne prototypy. Pierwszy z nich, wykonywany pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza wykorzystywał oblachowanie Warszawy. Chociaż samochód był dwudrzwiowy, przetłoczenie na tylnym błotniku robiło wrażenie, że samochód posiada dwie pary drzwi. Prototyp Łukaszewicza był konstrukcją stalową, bardziej nowoczesną niż drugi prototyp, znany jako Syrena 100, opracowywany przez zespół pod kierownictwem inż. Stanisława Panczakiewicza. Jednak to Syrena 100 po udoskonaleniu trafiła do produkcji masowej.
Syrena 100 miała dwusuwowy silnik o pojemności 744 cm3 i mocy 30 KM (22.08 kW), który mógł rozpędzić samochód do prędkości 105 km/h. Jednostka napędowa konkurowała pod względem akustycznym z NRDowskim P50 (protoplastą Trabanta), samochód dodatkowo strasznie kopcił, więc nazwano go „Skarpetą” :-). Dach oraz górna część nadwozia prototypu wykonane zostały z drewna, które obciągnięto dermą. Na szczęście odstąpiono od tego pomysłu w produkcji seryjnej. Niewątpliwie ciekawostką były dwa bagażniki, które (oba) znajdowały się w tylnej części nadwozia.
Jeden z nich ładowany od zewnątrz, przeznaczony był na narzędzia, a drugi nazywany czystym, zapełniało się od strony kabiny, po uprzednim odchyleniu tylnej kanapy. Do wnętrza samochodu wchodziło się przez drzwi otwierane pod wiatr (drzwi do łapania drobiu). Tablica rozdzielcza pochodziła od większej Warszawy, kierownica swymi rozmiarami przypominała koło sterowe statku. Podłoga we wnętrzu nie należała z pewnością do płaskich, więc długonogim pasażerom było niezbyt wygodnie. Miejsca nad głową było dużo. Tak więc idealnym pasażerem setki mógł być człowiek z krótkimi nóżkami dżokeja i długim korpusie koszykarza. Pocieszeniem może być fakt, że w ówczesnych Citroenach, Volkswagenach, Renaultach czy Fiatach wcale nie było lepiej.
Lata 1957-1961 – pierwsze Syreny 100,101,102 i 102s
Od lipca 1957 r. na Żeraniu rozpoczęto montaż 100 Syren serii próbnej, które były klepane ręcznie na tak zwanych babkach blacharskich. Produkcja seryjna zaczęła się w 1958 r. od modelu 101. W 1961 roku ukazały się nowe modele auta : 102 i 102-S, ten ostatni wyposażony w silnik NRDowskiego Wartburga o mocy 45KM (33kW) i pojemności 992 cm3, który rozpędzał Syrenkę do 125 km/h. Nowe modele miały powiększony bagażnik (zmieniono położenie koła zapasowego), zmieniono fotele przednie a także tylne lampy na zespolone. Wszystkie Syreny 102 miały dachy pomalowane na kolor kości słoniowej.
Lata 1963-1972 – światło dzienne ujrzały Syreny 103, 103-S, 104 i 105
Rok później w październiku 1963 światło dzienne ujrzały Syreny 103 i 103-S. W 1964 roku zbiornik paliwa przeniesiono z komory silnika do bagażnika. Nowy, trzycylindrowy, dwusuwowy silnik wprowadzono na przełomie lat 1965/66 w modelu 104. Zewnętrznie model 104 różnił się od 103 tylko kształtem listew ozdobnych.
W 1972 roku z taśm montażowych zaczęły schodzić 105-tki, których drzwi nie otwierały się już pod wiatr. Jednocześnie produkcję przeniesiono z Warszwy do Bielska-Białej.
Rok 1972 – opuszczały Syreny R20
Od 1972 roku fabrykę w Bielsku Białej opuszczały Syreny R20, samochody dwuosobowe ze skrzynią ładunkową o powierzchni 2m2. Rozpoczęto też produkcję Syren Bosto (bielski osobowo-towarowy), które mogły przewozić do 4-rech osób i 200 kg ładunku. Przednia część nadwozia pochodziła z modelu 104/105, natomiast część tylna była projektem bielskich konstruktorów.
Tylna część nadwozia została wyposażona w dwa okna i podwójne oszklone tylne drzwi. Podczas przewożenia dwóch osób, samochód miał przestrzeń ładunkową 3m3. W samochodzie tym zwiększono o 20 cm rozstaw osi, przekonstruowano tylne zawieszenie. Syrenę Bosto produkowano w dwóch odmianach furgon (2-osobowy, bez okien w tylnej części) oraz towos (4-osobowy, dwa okna i oszklone drzwi w części tylnej nadwozia).
Wersja finalna samochodu, nie różniła sie zanadto od pierwszych modeli. W celu podniesienia bezpieczeństwa, od 1974 roku w Syrenach montowano dwuobwodowy układ hamulcowy. 30 czerwca 1983 roku po (aż) trzydziestu latach produkcji zakończono wytwarzanie Syren. W latach sześćdziesiątych zaprezentowano trzy odmiany Syreny, które nie weszły do produkcji seryjnej: Syrenę Mikrobus, Syrenę Sport i Syrenę 110 – pierwszej w świecie kombilimuzyny.
Komentarze