W powojennej Polsce brakowało autobusów, a nie wszędzie dało się dojechać koleją. Do przewozu ludzi często wykorzystywano zwykłe ciężarówki, gdzie komfort i bezpieczeństwo podróży były delikatnie mówiąc nienajlepsze. W 1954 roku rozpoczęto w Zakładzie Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu montaż tak zwanych „Stonek”.
W ciężarówce Star 20 zastąpiono skrzynę ładunkową puszką z oknami i fotelami;) Ta namiastka autobusu pozwalała zabrać 25 pasażerów. Nie było to zbyt dobre rozwiązanie, ale na pewno najszybsze w realizacji. W Jelczu powstały też protorypy nowych autobusuów, ale nie weszły one do produkcji seryjnej.
Rok 1959 – porozumienie z czechosłowacją
Skoro krajowe projekty nie zostały wdrożone to trzeba było zainteresować się ofertą zagraniczną. Tak też się stało i 6 grudnia 1958 roku (mikołajki) podpisano umowę z naszymi południowymi sąsiadami (Czechosłowacja) na produkcję autobusów Skoda 706RTO wyposażonych w nadwozie Karosa. Produkcję umiejscowiono w Jelczańskich Zakładach Samochodowych.
Autobus, który otrzymał nazwę Jelcz 043, mógł zabrać 52 pasażerów (42 fotele stałe i 10 składanych). Silnik umieszczony nad przednią osią, miał pojemność 11800 cm3, rozwijał moc 160 KM (117,6 kW) przy 1900 obr/min. Za pośrednictwem pięciobiegowej skrzynia przekładniowej oraz dwuczęściowego wału, napędzał oś tylną pojazdu. Tylny most oraz sztywną oś przednią zawieszono na resorach piórowych.
Pojazd miał 10,8 metra długości, solidną ramową nitowaną konstrukcję, jego masa własna wynosiła 8700 kg i po obciążeniu 4000 kg mógł rozpędzić się do 85 km/h, spalając przy tym 25 litrów oleju napędowego na 100 km. Zastosowano gięte szyby przednie, ogumienie 11.00-20″, bagażnik dachowy oraz półki na drobny bagaż zainstalowane nad oknami, możliwość ciągnienia przyczepy z hamulcem.
Rok 1959 – początek produkcji Jelcz 043
W 1959 roku wyprodukowano pierwszych 20 Jelczy 043, w latach następnych produkcja wzrastała i rósł udział polskich części nadwozia. Ze względu na obły kształt nadwozia, autobus szybko zyskał miano „ogórka”. „Ogórki” cieszyły się dobrą opinia wśród użytkowników, chętnie były kupowane przez PPKS (Przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej), jednak na rynku, wciąż brakowało krajowego pojazdu, przeznaczonego do transportu ludzi w obrębie dużych miast.
Rok 1963-1962 – produkcja Jelcza Mex 272 oraz powstanie prototypu Jelcz AP 02
Niektóre PKMy (Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej) sprowadzały z Chechosłowacji miejskie wersje Skody – RTO-MEX. Nic nie stało na przeszkodzie, aby w roku 1963 rozpoczęto produkcję Jelcza Mex 272 – autobusu miejskiego. Mógł on zabrać 81 pasażerów (28 miejsc siedzących i 53 stojące), miał dwie pary drzwi otwieranych pneumatycznie, ulepszoną wentylację, zlikwidowano półki na bagaż, oraz bagażnik dachowy. Jego prędkość maksymalna została ograniczona do 60 km/h.
Jednak w największych miastach, również ta wersja autobusu miała niewystarczającą pojemność. Jelcz AP 02 to przegubowa odmiana Mexa, mierząca 17750 mm o masie własnej 12840kg. Autobus ten mógł zabrać 154 pasażerów (34 miejsca siedzące i 120 stojących). Duży wkład we wprowadzenie tej odmiany do produkcji Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, gdzie z dwóch uszkodzonych (rozbitych) autobusów Skoda 706 RTO-MEX zbudowano w 1962 roku jeden przegubowy prototyp.
Miejsce łączące dwa segmenty pojazdu, osłonięto z zewnątrz specjalnym płótnem, a we wnętrzu zainstalowano obrotową płytę i barierki. Pasażerowie mieli do dyspozycji trzy pary otwieranych pneumatycznie drzwi. Wykonano w sumie 22 sztuli prototypów MPA-62, a następnie wdrożono je do produkcji seryjnej, jako Jelcz Ap 02. Autobus zyskał sporą popularność w polskich miastach, pomimo swych niedoskonałości (duża średnica zawracania, zbyt słaby silnik, zanadto zachodzący na zakrętach tył pojazdu).
Rok 1965-1966 – udoskonaleniem konstrukcji modelu AP 02
Inżynierowie z Jelcza, nie spoczęli jednak na laurach i w 1965 roku podjęli prace nad udoskonaleniem konstrukcji modelu AP 02. Skrócono tylny człon o 1870 mm, więc cały pojazd miał 15,88 metra. Poszerzono znacznie drugie drzwi, trzecią oś adaptowano z samochodu ciężarowego Żubr. Nową konstrukcję – Jelcz 021 – wdrożono do produkcji w roku 1966. Pomimo faktu, iż pomieścić mógł o 19 osób mniej w porównaniu do Jelcza AP02, został entuzjastycznie przyjęty przez przewoźników. Był bardziej zwrotny, miał mniejszą masę i tylny człon nie zachodził już tak bardzo przy skręcie.
Miejskie Jelcze, w wielu polskich miastach były eksploatowane bardzo długo. Jeszcze w latach osiemdziesiątych można było spotkać ich wiele, na ulicach polskich miast. W Krakowie i Warszawie, po dziś dzień służy kilka egzemplarzy, choć na trasę wyjeżdżają dość rzadko – przy specjalnych okazjach.
Jelcz Lux 014
Poza miejskimi i międzymiastowymi autobusami, produkowano także w małych seriach, autokar turystyczny Jelcz Lux 014, wyposażony w 33 wygodne fotele z wysokimi oparciami dla pasażerów. Z zewnątrz model 014 wyróżniały dodatkowe okienka, zachodzące lekko na dach, które umieszczono nad tradycyjnymi oknami. Zwiększały one ilość światła w autobusie i poprawiały widoczność w pojeździe. Jelcz 014 Lux posiadał tylko jedne otwierane przy użyciu klamki drzwi.
Przyczepa P01
Jelczańscy konstruktorzy w oparciu o nadwozie autobusu, zbudowali przyczepę P01, która była przeznaczona do modelu międzymiastowego 043. Przyczepa ta był przeznaczona do przewozu ludzi. Jak byłem mały, w latach osiemdziesiątych czasami widywałem takie stare Jelcze z przyczepką. A byłbym zapomniał niektórzy nazywali autobusy Jelcz „ogórkami”.
W latach sześćdziesiątcych powstało kilka prototypów zarówno modernizacji Jelczy jak i całkowicie nowych autobusów. Niestety wielu pomysłów nie udało się zrealizować. To co się udało zrobić to modernizacja wersji przegubowej AP 02.
Rok 1967 – wprowadzanie do produkcji modelu 012
W 1967 roku wprowadzono do produkcji zmodernizowaną wersję przegubową – model 012. Tylna, kierowana oś pochodziła z ciężarowego Żubra. Skrócono tylną część, a co za tym idzie także cały autobus zmalał do 15880 mm i był lżejszy – 12 ton. Zastosowano też szersze drzwi. Autobus mógł zabrać 136 pasażerów (37 siedzących i 99 stojących).
Liczba produkowanych rocznie autobusów wzrastała i opracowano nieco różniące się wyposażeniem wersje eksportowe. Dla Czechosłowacji robiono międzymiastowe modele 038 i 041, a dla NRD specjalne przyczepy 046, 043E i 021E.
Początek lat 70
Na początku lat siedemdziesiątych opracowano w Jelczu nowe podwozie, na którym powstał prototyp autobusu Jelcz II. Nadwozie było podobne jak w modelu 043 i dlatego nowy autobus otrzymał oznaczenie 044. Silnik pochodził z fabryki w Mielcu, miał sześć cylindrów, pojemność 11100 cm3, rozwijał moc 200 KM (147 kW) przy 2200 obr/min.
Autobus miał pięciobiegową skrzynię ze wszystkimi przełożeniami zsynchronizowanymi, bieg piąty był bezpośredni (w innych konstrukcjach był nadbiegiem). Zawieszenie stanowiły półeliptyczne resory piórowe i amortyzatory. Masa własna wzrosła do 8900 kg, pojazd rozwijał prędkość 76 km/h, spalał 26 litrów na 100 kilometrów lub 35 podczas jazdy z przyczepą P01. w latach 1974-1975 wykonano 100 takich autobusów.
W tym samym okresie rozpoczęto rozmowy z zagranicznymi producentami autobusów, które miały na celu szybkie wprowadzenie do produkcji nowego, dużego autobusu. Wygrała firma Berliet z Francji. Francuzi zaproponowali Polakom swój nieco przerobiony najnowszy model autobusu. Nowy pojazd – PR100 miał duże powierzchnie oszklone, co zapewniało wiele światła wewnątrz oraz dobrą widoczność.
Autobus miał dwie pary otwieranych pneumatycznie drzwi o szerokości 1200mm. Jego całkowita długość to 11230 mm, masa 8300 kg. Spalał 22 litry paliwa na 100km i mógł się rozpędzić do 70 km/h. W następnych latach rozwijano rodzinę autobusów na licencji Berlieta. Wdrożono silnik z Mielca.
Rok 1975-1979 – model PR110U, PR110IL, Jelcz 080
W 1975 roku wprowadzono do produkcji model PR110U, będący rozwinięciem konstrukcji PR100, miał dodatkowe drzwi i był o metr dłuższy. W roku 1978 wprowadzono podmiejską wersję – PR110IL, która wyposażona została w lepsze siedzenia, bagażnik oraz dwoje drzwi. Samochód napędzał silnik o pojemności 11 litrów i maksymalnej mocy 185KM (136 kW).
Rok później światło dzienne ujrzał Jelcz 080 – czyli skrócony do 8 metrów PR110, wykorzystujący podwozie, silnik i zawieszenie Stara. Miał on 31 miejsc siedzących i 20 stojących, napędzał go silnik 6-cio cylindrowy o pojemności 6830 cm3 i mocy 149,5 KM (110 kW) przy 2800 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 413 Nm przy 1500 obr/min, co pozwalało rozpędzić autobus do 90km/h.
Rok 1982 – drobne poprawki i powstanie modelu PR110M
Trzy lata później w 1982 dokonano małych przeróbek i poprawek w miejskiej wersji, która otrzymała symbol PR110M. W tak zwanym międzyczasie, produkowano także Jelcze na węgierskich podwoziach, ale z nadwoziami zbliżonymi do Berlieta. Miały one troje drzwi, ale autobus był krótszy niż Berliet 110U.
Rok 1984-1989 – kolejne modernizacje
W 1984 roku wprowadzono wersję PR110T, była to najbardziej luksusowa wersja przeznaczona do długich tras, miał dwoje drzwi, w tym tylko przednie otwierane pneumatycznie. Autobus ten wypoważony w 11 litrowy silnik z Mielca, rozwijał prędkość 103 km/h.
W 1986 rozpoczęto produkcję trzydrzwiowych M11 i L11, które miały zastąpić PR110/PR110IL, a w 1987 pojawił się dwudrzwiowy L11, ich produkcja zakończyła się w 1989, kiedy to na dwa lata (1990-1991) „powróciły” Jelcze PR110M i PR110IL.
W roku 1989 zastąpiono model PR110T modelem 120T wyposażonym w mocniejszy 260 konny silnik (191 kW). W 1992 do produkcji trafił Jelcz 120M – następca 110M. Główne zmiany to silnik 220 KM (162 kW). Autobus ten mógł zabrać 34 pasażerów na miejscach siedzących i 76 stojących, miał nieco zmodernizowany przód. Równiez model lokalny 110L doczekał się następcy – 120L, nie miał on jednak wzmocnionego silnika, gdyż uznano, że 185KM wystarzcy. Jego pojemność to 49 miejsc siedzących i 24 stojące.
Rok 1993-1997 – dalszy rozwój autobusów z Jelcza
Lata dziewięćdziesiąte to dalszy rozwój autobusów z Jelcza. W 1993 roku do modelu 120M wprowadzono silnik MANa 6900 cm3 rozwijający moc 230 KM (169 kW), autobus ten nazwano Jelcz 120MM. Silnik MANa znalazł również zastosowanie w długodystansowej wersji Jelcza – 120T. Jelcz 120TM otrzymał silnik 10-cio litrowy o mocy maksymalnej 320 KM (235.5 kW). W tym samym roku wyprodukowano 8 sztuk Jelcza M180 zbudowanego na bazie Volvo B10MA.
Trzy lata później do produkcji wszedł następca modelu M120 – Jelcz 120M. Silnik i skrzynia biegów jak w 120MM, różnica polega na tym, że jest to pierwszy polski autobus z niską podłogą. W roku następnym zmodernizowano stylistycznie wersję dalekobieżną – 120T/TM oraz dodano do oferty model 120TB, wyposażoną w 6-cio cylindrowy, 12-to litrowy silnik Mercedesa o mocy maksymalnej 300 KM (221 kW).
Ten sam silnik wprowadzono też do modelu 121M i nazwano go 121MB. W tym samym roku wprowadzono do prdukcji model 181MB – 18-to metrowego przegubowca z 43 miejscami siedzącymi i 137 stojącmi. Rok później zmodernizowano wersje 120 „M” i „L” oraz 121M/MB i 181MM/MB. W przypadku wersji 121 i 181 wprowadzono zupełnie nową stylistykę w przedniej części nadwozia. W roku 1997 nowy przód otrzymały modele 120 M i 120L, zmodernizowano też silniki pochądzące od MANa.
Rok 1998 – produkcja niskopodłogowego Jelcza 125MM
Rok 1998 to rok wprowadzenia do produkcji nowego w 100% niskopodłogowego Jelcza 125MM, wyposażonego w silnik MANa, mogącego zabrać 100 pasażerów na 31 miejscach siedzących i 69 stojących. W tym samym roku wprowadzono do produkcji też modele turystyczne 120T/2 i 120T/3, które miały pojemność 47 pasażerów i silniki Mielec 11,1 litra 320 KM (235.5 kW) i Mercedes 12 llitrów 300 KM (221 kW).
Rok 1999 – szkolne busy oraz małe 7 metrowe autobusy
W roku 1999 wprowadzono małe, 7,7 metrowe autobusy: miejski M081MB EDI i lokalny L081MB EDI. Są one zbudowane na podwoziu Meresdesa Vario. M081MB ma 20 miejsc siedzących i 25 stojących,a L081MB ma 26 miejsc siedzących. Oba busiki napędza silnik 4250 cm3 o mocy 136 KM (100 kW).
W tym samym roku, wprowadzono do oferty też całą gamę autobusów szkolnych począwszy od L0801MB Kajtek, poprzez L120 Absolwent, T120 Prymus oraz nowym średniej długości (9,5 metra) autobusie M090, zunifikowanego z modelami serii 120T. Zbudowany na podwoziu Stara 12.155. L090 został też wprowadzony do oferty „nieszkolnej” jako L090M, napędza go MANowskisilnik 4,6 litra o mocy 155 KM (114 kW).
Rok 2000 – powstanie turystycznej odmiany T081MB
W 2000 roku wprowadzono turystyczną odmianę T081MB, która mogła zabrać 27 pasażerów, model ten wyposażono w silnik o mocy 152 KM (112 kW). Uruchomiono też produkcję nowego modelu L100, o długości 10 metrów, napędzanego silnikiem Andoria 6.5l o mocy 170 KM (125 kW) oraz modelu L100I wyposażonego w 7,7 litrowy silnik IVECO o mocy 207 lub 221 KM (152 lub 162 kW). Również do oferty miejskich autobusów dodano dziesięciometrowe modele M100 i M101.
Komentarze