Ciężkie motocykle radzieckie wytwarzane po II wojnie światowej mają jednego protoplastę. Jest nim znany wszystkim M-72. Dzięki solidnej budowie, prostemu silnikowi o dużej mocy, trwałemu napędowi wałem kardana, wygodnemu i pakownemu wózkowi bocznemu umożliwiał on dosyć sprawne pokonywanie nawet największych bezdroży. Produkowany od 1941 roku w praktycznie niezmienionej formie w drugiej połowie lat pięćdziesiątych wymagał unowocześnienia.
Główny odbiorca tego typu motocykli, czyli wojsko potrzebowało pojazdu o większej niezawodności, lepszych możliwościach terenowych, sprawniejszym zawieszeniu samego jednośladu jak i wózka bocznego. Sugerowano też opracowanie nowych mocniejszych silników. Wyzwanie podjęły dwie wytwórnie takich motocykli: Irbicka Fabryka Motocykli oraz Kijowskie Zakłady Motocyklowe.
Rok 1950 – pierwsze zmiany – Ural M-72
W Irbicie M-72 starano się unowocześniać stopniowo. Pierwsze zmiany wprowadzono w 1950 r. Do górnej półki zawieszenia przedniego podwieszono błotnik, co zabezpieczało koło przed zablokowaniem gromadzącym się na oponie błotem. Zmodyfikowano też łożyskowanie wałka rozrządu oraz konstrukcję tylnego siodła. W wózku bocznym koło zawieszono na drążku skrętnym, co efektywnie poprawiło komfort jazdy. Pierwszą poważną zmianą wdrożoną do produkcji w 1954 roku był górnozaworowy silnik zastosowany w modelu M-52 i M-61.
Jednostka ta wzorowana na rozwiązaniach BMW, miała przekonstruowany kadłub oraz nowe cylindry i głowice z zaworami w układzie OHV. Silnik zblokowany z dotychczasową skrzynką biegów, montowano do dotychczasowego podwozia M-ki. W tej wersji M-61 'Ural 1′ wytwarzany był do końca lat 50-tych. Praktycznie cała produkcja kierowana była do jednostek milicji drogowej i podobnych formacji wojskowych.
Mimo znacznego podniesienia mocy okazało się, że armia nie była zadowolona z modernizacji motocykla. Panujące w ZSRR zacofanie gospodarcze sprawiało, że brak było wysokooktanowego paliwa niezbędnego do zasilania silnika M-61. Używana w tym czasie benzyna 60 oktanowa powodowała w bardziej wysilonym silniku błyskawiczne niszczenie zaworów i tłoków.
Pomimo takich trudności, w 1956 roku decyzją władz w Irbicie wstrzymano produkcję motocykli z silnikami dolnozaworowymi, a całe oprzyrządowanie przeniesiono do Kijowa. Postanowiono, że w Irbicie skupią się na doskonaleniu nowego produktu.
Rok 1950 – doskonaleniu nowego produktu
W 1959 roku zaczęto wprowadzać zmiany w podwoziu Urala. Zmieniono ramę i system resorowania obu kół. Tylne koło zawieszono na długim wahaczu wleczonym i dwóch amortyzatorach sprężynowych z amortyzacją hydrauliczną. Dyferencjał napędowy przestał tworzyć całość z zawieszeniem. Obecnie mocowany był czterema nakrętkami do wahacza. Ten z ramą łączył się za pomocą tulei gumowo-stalowych.
Przedni widelec teleskopowy miał uproszczoną budowę i zwiększony w stosunku do poprzednika skok koła. Błotniki o nowym profilu miały większą sztywność. Dzięki temu tylne siodełko mocowano do błotnika bez pośrednictwa bagażnika, jak to miało miejsce w M-72. W obu siodłach amortyzację wstrząsów zapewniały elementy gumowe. Wprowadzone zmiany poprawiły komfort podróży. Zwiększeniu o 25 mm uległ też prześwit.
Do takiego podwozia montowano górnozaworową jednostkę o pojemności 650 ccm i mocy 30 KM. W porównaniu do wcześniejszego modelu w Uralu 2 (M-63) wprowadzono wydajniejsze tłumiki, nowy prędkościomierz mocowany w innej lampie przedniej, przełącznik świateł mocowany na kierownicy wyposażonej w klasyczne manetki sprzęgła i hamulca oraz odśrodkowy regulator zapłonu.
W dalszym ciągu montowano stare gaźniki (K-38), 6 voltową prądnicę, regulator napięcia, lampkę tylną i klakson. Do tak zmodyfikowanego motocykla doczepiano wózek boczny z resorowaniem koła na drążku skrętnym oraz bagażnikiem dostępnym po odchyleniu pokrywy. Zarówno w motocyklu jak i przyczepie zastosowano koła pół piastowe z bębnami tłoczonymi z blachy (tzw. falbanowe) o piastach z łożyskami stożkowymi. Pozwalało to kasować luzy powstające w czasie eksploatacji, jak też podnosiło trwałość zespołu.
Sprzedaż Urali M-63 jako 'rodzinne’ motocykle
Ponieważ w ZSRR na początku lat sześćdziesiątych towarzysz Nikita Chruszczow zezwolił na sprzedaż szarym obywatelom tak burżuazyjnych towarów jak 'rodzinne’ motocykle, znaczna część Urali M-63 trafiała, do co bardziej zasłużonych użytkowników. Bardzo dobrze sprawdzały się w każdych warunkach klimatycznych. Do polowań w Tajdze, przewozu kozy w ukraińskich chutorach, transportu ziemniaków przez białoruskie błota czy też dowozu felczera w kazachstańskim stepie nie było bardziej prestiżowej maszyny.
Posiadanie Urala nobilitowało. Również do ościennych państw demoludów dostarczano pewne partie tych motocykli. W Polsce niejeden starszy kolega przeżył pościg lotnego patrolu milicji na takiej trajce. Po latach służby M-63 trafiały do cywilów. O ich wartości świadczy fakt, że za Urala bez targu można było dostać nawet dwa Harley’e, gdy w przypadku M-72 raczej takie zamiany nie wchodziły w grę.
Rok 1975 – rozpoczęto produkcję kolejnego model Urala M-67
Około 1975 roku rozpoczęto produkcję kolejnego model Urala M-67. Po kilku wcześniejszych zmianach ograniczających się do stosowania innych zbiorników paliwa, gaźników, ogumienia itp. detali tworzących odmianę solową , milicyjną, rajdową, postanowiono dokonać głębszych modernizacji. Całkowicie zmieniono ramę motocykla, wprowadzając kanapę w miejsce indywidualnych siodełek .
W podwoziu wózka zastosowano wahaczowe zawieszenie koła. Dodano też jego hamulec sprzęgnięty z tylnym kołem motocykla. Gondola kosza spoczęła na gumowych poduszkach. Przednie widełki połączono z nową lampą i kierownicą. W silniku zastosowano filtr oleju, a w miejsce prądnicy alternator o dużej mocy i napięciu 12V.
W systemie zasilania wprowadzono filtr z wymiennym wkładem i gaźniki K63U ewentualnie K63T z centralnie umieszczonymi komorami pływaków. Instalacja elektryczna zyskała kierunkowskazy, cały zestaw kontrolek i oddzielne bezpieczniki dla poszczególnych obwodów. Nowy był też system hamulców, w których w miejsce jednego wprowadzono dwa rozpieracze.
Kół już nie zdołano przerobić, pozostały falbany. Skrzynię biegów o dotychczasowej budowie wzbogacono o rewers załączany dodatkową dźwignią nożną. W tej formie Ural dotrwał do dnia dzisiejszego. Wypuszczany jest w zestawie z bocznym wózkiem, wersji solowej (większa ilość chromów, 18 calowe koła) oraz w niewielkiej liczbie z napędem na koła tylne i jako trójkołowa platforma towarowa.
Epizod z początku lat siedemdziesiątych
Nieznanym dla polskiego czytelnika jest epizod z początku lat siedemdziesiątych. Wówczas to nawiązano krótkotrwałą współpracę z angielską firmą Eskort, która opracowała modernizację silnika. W jej efekcie z 750 ccm uzyskano 55 KM. Motocykl zyskał aerodynamiczną osłonę, hydrauliczne hamulce, przedni widelec z pompowanymi pneumatycznymi amortyzatorami, oraz elektryczny starter.
Rok 1970 – nowe prototypy
Jeszcze ciekawsze motocykle opracowali już sami Rosjanie. W 1970 r. zaprezentowali swym włodarzom dwa warianty silników rotacyjnych. Pierwszy o pojemności 660 ccm zamontowany w zwykłym podwoziu Urala M-63 miał tłok ustawiony wzdłuż osi pojazdu. Współpracował ze specjalnie wykonaną skrzynią biegów. Drugi prototyp to zgrabna solówka z jednostką ustawioną poprzecznie i łańcuchowym napędzie koła tylnego. Niestety, nie są znane bliższe dane tych jednostek.
Wiadomo, że nie weszły do seryjnej produkcji Oficjalny eksport obejmuje wiele krajów Europy Zachodniej, Ameryki i Azji. Największe przedstawicielstwa znajdują się jednak w Niemczech gdzie Ural traktowany jest jako tania namiastka starych BMW oraz w Angli, gdzie firma Newal od wielu lat potrafi zaspokajać specyficzne gusty wyspiarzy. Kijów – od Kaśki do Dniepra. Kijów po 1956 r. stał się ostoją dolnozaworowców.
Rok 1959 – montaż nowego K-750
Po zakończeniu produkcji M-72 (prowadzonej równolegle z zakładem z Irbitu) rozpoczęto w 1959 r. montaż nowego K-750. Podwozie zasadniczo było identyczne z Uralem. Jedyna zmiana to inne poprowadzenie tylnych rur ramy, tak by wahacz znalazł miejsce po wewnętrznej ich stronie, inny profil błotników oraz pełnopiastowe koła z aluminiowymi bębnami. Dolnozaworowy silnik pozostał z ostatniej wersji M-72
M. Dysponował mocą 26 KM, a odróżniał się od poprzedników użebrowaniem dolnej partii bloku poprawiającym chłodzenie misy olejowej oraz większymi żebrami głowic. Również wózek boczny doczekał się znaczących zmian. Podwozie o innej konstrukcji ramy wyposażono w wahaczowe zawieszenie koła z elementem resorującym identycznym ze stosowanym w motocyklu. Gondola nie miała już otwieranego bagażnika i przymocowana była za pomocą poduszek gumowych do ramy.
Przestrzeń bagażowa dostępna była po odchyleniu oparcia siedziska. Odbiorcy od razu docenili jego atrybuty: dobre właściwości terenowe, miękkie zawieszenie, znaczny udźwig, prostotę obsługi i napraw. Wiele tych maszyn trafiało do wojska. Wyposażano je w skrzynkę na amunicję mocowaną z lewej strony gondoli, uchwyty RKM-u, kanister na benzynę, łopatkę i osłonę na reflektor przedni (tzw. ściemniacz). Ponieważ doświadczenia niemieckie wykazały, że jedynie motocykl z napędem na koło wózka ma rację bytu na polu walki, radzieccy konstruktorzy postanowili skorzystać z wzorów BMW i skonstruowali następcę Sahary.
MW-750 (motocykl wojskowy 750 ccm)
MW-750 (motocykl wojskowy 750 ccm), o budowie motocykla i wózka jak w K-750, odziedziczył po pierwowzorze układ napędowy. Moment obrotowy z dolnozaworowego silnika, poprzez czterostopniową skrzynkę biegów, przekazywany był wałkiem kardana do dyferencjału, mieszczącego we wspólnej obudowie mechanizm różnicowy i przekładnię zwalniającą. Dalej poprzez wałek z przegubami oraz reduktor (tzw. zwolnicę) napęd kierowany był również wałkiem kardana na koło wózka.
Ponieważ te ostatnie zawieszono na wahaczu to również do niego mocowana była obudowa reduktora. Dopełnieniem napędu była blokada mechanizmu różnicowego pozwalająca w pewnych sytuacjach (błoto, kopny piach) likwidować poślizg kół, hamulec przyczepki sprzężony z tylnym w motocyklu oraz wsteczny bieg ułatwiający manewry ciężkim zestawem. Ten motocykl mógł już spełnić wszystkie wymagania armii i był godnym następcą konstrukcji wojennych.
Koniec lat sześćdziesiątych – prace nad nową jednostką napędową
Pod koniec lat sześćdziesiątych rozpoczęto prace nad nową jednostką mającą zastąpić silnik dolnozaworowy. Aby pójść o krok dalej w stosunku do Urala, założono, że korbowody będą ułożyskowane na panewkach. Opracowano konstrukcję wału odlewanego z wykorzystaniem panewek z Moskwicza 412. Sam wał ułożyskowano tocznie. W jednostce zastosowano wydajną pompę olejową napędzaną przekładnią zębatą od wału.
Na łożyskach kulkowych oparto wałek rozrządu. Niestety, nie przerobiono systemu smarowania tak, by olej pod ciśnieniem docierał do sworzni tłokowych, głowic i innych odpowiedzialnych węzłów. Tradycyjnie dla konstrukcji radzieckich musiał wystarczyć rozbryzg oleju. Zmieniono też całkowicie budowę skrzynki biegów. Nowy był w niej system sterowania wodzikami, konstrukcja wałków, mechanizm rozruchowy. Dodano też wsteczny bieg ułatwiający manewry.
Rok 1970 – nowy motocykl nazwano Dniepr MT-9 (oznaczany też K-650)
Taka jednostka od 1970 roku montowana była w podwozie K-750. Nowy motocykl nazwano Dniepr MT-9 (oznaczany też K-650). Od późniejszych wersji odróżnia go 6 woltowa prądnica oraz gaźniki z płaskimi przepustnicami. Zmniejszający się w tym czasie popyt wojska na motocykle, zmusił zakład w Kijowie do produkcji motocykli typu Dniepr MT-12 .
Była to niejako cywilna wersja MW. Układ napędowy został pozbawiony blokady mechanizmu różnicowego. Zlikwidowano wojskowe uchwyty do broni i na amunicję. Wprowadzono kanciasty (modny) zbiornik paliwa, bogatszy osprzęt elektryczny (np. kierunkowskazy) i oczywiście różnobarwne lakierowanie. Przeznaczeniem tego modelu miał być odbiorca ze wsi, gdzie brakowało dobrych dróg, wysokooktanowej benzyny, a samochód był marzeniem nie do spełnienia.
Kolejne modele
Kolejne modele to MT-10 z 12 woltowym alternatorem, inną lamą przednią i tylną, kierunkowskazami, stacyjką i prędkościomierzem w odrębnym panelu oraz kanciastym zbiornikiem. W MT-11 zamiast tradycyjnego mokrego filtra powietrza (tzw. kominka) zastosowano filtr suchy z wymiennymi wkładami i nowe gaźniki oraz kanapowe siodło.
Dniepr MT-16 to kolejne wcielenie MW 750. Zastosowano układ jezdny z Dniepra MT-12 wzbogacając maszynę o górnozaworowy silnik o pojemności 650 ccm. Dodatkowo tę wersję wyróżniają pojedyncze siodełka oraz alternator jako źródło prądu. Solówka o bogatym chromowaniu i większej prędkości (ok.130 km/h) to MT-19.
Obecnie produkowanych jest kilka wersji Dnieprów zarówno z wózkami jak i solo. Między innymi, jest model z wodnym chłodzeniem cylindrów, elektrycznym rozrusznikiem i elektronicznym zapłonem.
Pojazdy te trafiają do tak egzotycznych zakątków jak Australia, Nowa Zelandia, USA, Kanada czy kraje afrykańskie. I na tym kończy się jak na razie historia powojennych ciężkich zestawów z byłego ZSRR. Kochane lub przeklinane są bardzo powszechnie ujeżdżane przez motomaniaków, dla których świat nie kończy się na japońskiej masówce.
Komentarze