Polskie mikrosamochody

GAD

Wykonany w 1953 roku Gad 500 był pierwszą polską próbą stworzenia tak zwanego mikrosamochodu, czyli czegoś pomiędzy prawdziwym samochodem a skuterem. Autko przypominało swymi kształtami angielskiego MG TC, wyposażone było w silnik z łodzi motorowej, który z 496 ccm „wyciskał” 23 KM. To, że silnik pochodził z pojazdu pływającego, nie czyniło jednak z Gada samochodu o własnościach wehikułu Pana Samochodzika.

Silnik – Typu Gad 500, z zapłonem iskrowym, dwusuwowy, z przepłukiwaniem zwrotnym. Liczba cylindrów 2. Objętość skokowa silnika 0,496 dm³. Moc maksymalna 17 kW (23 KM) przy 4500 obr./min. Kadłub skrzyni korbowej silnika odlewany ze stopu lekkiego. Wał korbowy kuty składany. Tłoki ze stupu lekkiego. Smarowanie mieszanką paliwa z olejem silnikowym w stosunku 25:1. Chłodzenie cieczą.Instalacja elektryczna – Brak bliższych danych.

Układ napędowy – Przedni (4×2). Brak bliższych danych. Układ nośny – Rama przedłużnicowa spawana. Koła jezdne tarczowe. Ogumienie dętkowe o średnicy 15”. Układ kierowniczy i hamulcowy – Brak bliższych danych. Nadwozie – Typu otwartego, bezdrzwiowe o konstrukcji metalowej. Szyba przednia płaska, dzielona, dwuczęściowa. Siedzenia przednie indywidualne. Wzdłuż boków szerokie progi zewnętrzne.

PIONIER

Był on następnym prototypem roku 1953. Jego wygląd przywoływał na myśl amerykańskie kombi, tyle że był od nich dużo mniejszy. Według założeń, miał być czymś pomiędzy osobówką a furgonetką. W tylnej części nadwozia zastosowano metalowo-drewnianą konstrukcję, zwieńczoną niewielkimi płetwami.

Rozkładane tylne siedzenia w wersji osobowej, czyniły z Pioniera samochód zdolny do przewozu większych przedmiotów (np. lodówki). Tylna część nadwozia mogła być innego typu – na przykład pick-up. Silnik dwusuwowy, dwucylindrowy o pojemności 500 ccm i mocy 23 KM, umieszczony był z przodu i napędzał koła przednie.

BRZDĄC

W 1956 roku w związku ze skreśleniem z listy eksportowej sprzętu wojskowego, który w postaci obowiązkowego haraczu wysyłaliśmy do ZSRR, w niektórych fabrykach powstały luzy produkcyjne. Ta sytuacja pociągnęła za sobą pytanie, jakim produktem „zapchać” rezerwy. Problem ten dotyczył przede wszystkim zakładów W Łabędach – dzielnicy Gliwic. Tak więc pomysł, aby na śląsku uruchomić produkcję małego, popularnego samochodu, był strzałem w dziesiątkę. Trzy razy pięć – takie były wstępne założenia: masa 500 kg, silnik o pojemności 500 ccm, zużycie paliwa 5 litrów na 100 km.

Powołany komitet budowy pojazdu skupiał czołowych polskich inżynierów i projektantów z tej dziedziny. Tak więc była szansa aby w Łabędach zamiast czołgów T-54 produkować Brzdąca, bo taką wymyślono nazwę dla samochodu. Projekt silnika wykonał Fryderyk Bluemke. Z pojemności 500 ccm jednostka osiągała moc 25 KM przy 4500 obrotów na minutę.

Inżynier Stanisław Łukawski zaprojektował nadwozie typu kombi, gdyż dawało to najlepsze zagospodarowanie powierzchni małego auta. Wszystkie projekty były gotowe i można było wdrażać autko do produkcji. Resort Przemysłu Maszynowego zakładał jednak produkcję samochodu osobowego wyłącznie w Warszawie. Osoby zaangażowane w projekt, otrzymały odgórny prikaz wycofania się. Brzdąc pozostał jedynie w pamięci i niewielu dokumentach.

„Popularny”

Zaprojektowany w 1957 roku przez Cezarego Nawrota. Miał to być samochód dla ludu. Niestety nie wykonano nawet pełnowymiarowego prototypu, tylko pięciokrotnie mniejszy model.

P80

P80 był najprostrzym z piątki prototypów, jakie ujrzały światło dzienne w 1957 roku. Jego prezentacja miała miejsce w Katowickim Pałacu Młodzieży. Auto było pozbawione dachu i drzwi, miało tylko trzy koła. Masa pustego „samochodu” to 190 kg. Silnik początkowo pochodził z motocykla WFM, miał pojemność 250 ccm i moc 12 KM, później zastąpiono go jednostką z Jawy 250.

Silnik napędzał koło tylne. Autko całkiem żwawo rozpędzało się do 75 km/h i spalało 3,5 litra na 100 km, był więc dość dobry do miasta. Jego podstawową wadą była niewielka ładowność – tylko 150 kg. Trzeba więc było dokładnie liczyć łączxną wagę dwóch pasażerów i bagaży przed przejażdżką.

SMYK

Smyk był większy niż P80. Wchodziło się do niego przez drzwi znajdujące się w przedniej ścianie nadwozia. Umiejscowiony z tyłu jednocylindrowy czterosuwowy silnik pochodził z motocykla WFM Junak, miał pojemność 349 ccm i 15 KM (11 kW) mocy przy 5500 obr/min. Rozpędzał auto o masie własnej 470 kg do 70-80 km/h i spalał około 5 litrów paliwa na 100 km.

Był to samochód 2-osobowy z dodatkową ławeczką dla dwojga dzieci lub dorosłej osoby. Ciekawie rozwiązano skrzynię biegów – była czterobiegowa, bez wstecznego, ale autko miało również przekładnię zwrotną (czyli 4 biegi do tyłu i do przodu).Jego produkcję planowano w Szczecinie. „Koncepcja Smyka nie miała przyszłośći, z racji jego konstrukcji pasażerowie byli niezwykle narażeni na czołowe zderzenia” – ocenił dyrektor do spraw konstrukcji w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych „BOSMAL” – mgr.inż. Jerzy Rebajn.

Bodaj najbardziej interesującą i oryginalną konstrukcją tamtych czasów byt Smyk – dzieło zespołu ze stołecznego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego (główny projektant inż. K. Wójcicki, konstruktor nadwozia inż. Andrzej Zgliczyński, stylista nadwozia arch. J. Zygadlewicz, zespół napędowy inż. Ignatowicz, zawieszenie inż. Witold Kończykowski). Budowa Smyka zasadzała się na ciekawym pomyśle – dla stworzenia nadwozia lekkiego lecz zarazem sztywnego postanowiono zrezygnować z bocznych drzwi!

Dostęp do wnętrza zapewniały jedyne drzwi w… ścianie czołowej (niewątpliwą inspiracją było tu BMW – Isetta oraz Fiat Multipla). Wnętrze mieściło z przodu dwie osoby dorosłe, a z tyłu na dosyć wąskiej ławeczce mogła zasiąść dwójka dzieci. Żeby dostać się do tej ławeczki, trzeba było pojedyńczy fotel pasażera nieco cofnąć, a następnie odchylić go na bok. Przednia ściana nadwozia pełniąca funkcję jedynych drzwi, odchylała się ku dołowi (osią obrotu była dolna krawędź), a wraz z nią przemieszczała się kolumna kierownicy (zginała się na przegubie krzyżakowym). Były dwie wersje nadwozia – z blach i z tworzywa.

Tylne koła byty napędzane umieszczonym z tyłu silnikiem S03 o pojemności skokowej 350 cm3 i mocy 15 KM, zapożyczonym z motocykla Junak M07. Osłonięty blachami silnik chłodziła dmuchawa, trochę podobnie jak w Maluchu. Ciekawostką byt tzw. dynamostarter, prądnica i rozrusznik w jednym. Przeniesienie napędu odbywało się za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni przekładniowej (bez biegu wstecznego) oraz skrzynki redukcyjnej z przekładnią zwrotną, Jedną dźwignią zmieniało się podczas jazdy biegi, a drugą – na postoju – kierunek jazdy (do przodu lub wstecz); w ten sposób jadąc i do przodu, i do tyłu można było korzystać ze wszystkich czterech przełożeń! Inż. Ignatowicz zaprojektował nawet nowy silnik dwucylindrowy, dwusuwowy o poj. 500 cm3, miał on również napędzać Junaki ale jednak nigdy do tego nie doszło.

Smyk miał być produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (równolegle z motocyklem Junak), ale nigdy do tego nie doszło. Przegrał rywalizację z mielecko – rzeszowskim Mikrusem MR 300. Smyk doszedł tylko do fazy budowy prototypów, a powstało ich w latach 1957-1959 przynajmniej siedemnaście (a może nawet dwadzieścia). W większości miały nadwozia ze stalowych blach, ale bodaj dwa prototypy wykonano z żywic poliestrowych. Jeden z prototypów znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki, jeden ostał się w Brzegu na Opolszczyźnie, krążą pogłoski o Smyku zachowanym gdzieś na Pomorzu – wg informacji zawartej w mailu od Grzesia Ciupaka jeden z egzemplarzy „SMYKa” widzial On 07.10.2005 r. w Muzeum Narodowym w Szczecinie na Walach Chrobrego.

Jeden egzemplarz ma sie tez znajdowac rzekomo we Francji. Egzemplarz, który prezentuję, należy do Wiesława Jachimskiego z Krakowa. Jest prototypem o kolejnym numerze 15, powstał w 1959 roku i do roku 1963 jeździł w zakładzie doświadczalnym Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Potem został odsprzedany w prywatne ręce (zachowała się oryginalna umowa kupna!) do Krakowa, gdzie byt używany przez 13 lat, a przez kolejnych lat 19 stał rozebrany na części. Później odkupił go obecny właściciel, entuzjasta starej motoryzacji (ma już Pragę Piccolo z 1929 roku), który doprowadził auto do technicznej sprawności.

Odrestaurowany, unikatowy Smyk został przekazany, w charakterze depozytu, krakowskiemu Muzeum Inżynierii Miejskiej, które znajduje się w dawnej zajezdni tramwajowej przy ul. św. Wawrzyńca. Wydaje się, że Smyk był chyba najładniejszym mikroautem powstałym w powojennej Europie. Jeszcze dziś zwraca uwagę oryginalną bryłą nadwozia i każdy publiczny pokaz Smyka ściąga liczne rzesze sympatyków zabytkowych pojazdów.

Smyk był tylko epizodem w dziejach powojennej, polskiej motoryzacji. Przegrał z Mikrusem, który także niezbyt długo był produkowany w mieleckiej WSK. Faktem jest jednak, że nim nastała Syrena były również i takie, jak Smyk i Mikrus, pomysły na „zmotoryzowanie” polskiego społeczeństwa.

Niestety, nic nie wskazuje na to, aby Smyk, Mikrus czy nawet Syrena w najbliższym czasie trafiły do jakiejś narodowej motogalerii. Nikt specjalnie nie kwapi się do tego, aby ocalić i ochronić „dla potomności” pojazdy coś tam mówiące o dokonaniach polskich inżynierów. Jeszcze parę lat i nasze dzieci w ogóle nie będą wiedziały, że były kiedyś w Polsce jakieś oryginalne, polskie samochody.

DANE TECHNICZNE SMYKA

• Silnik: S03 jednocylindrowy, czterosuwowy, umieszczony z tyłu
• Wymiary: 295 cm x 130 cm x 137 cm
• Poj. skok: 350 ccm
• Moc (kW/KM): 11/15 – 5500 obr./min
• Napęd/przekładnia: T/4 w przód, 4 w tył
• Zasilanie: gaźnik typu Amal 276/014/R
• Liczba drzwi/miejsc: 1/2 + 2
• Rozstaw osi: 170 cm
• Rozstaw kół: 110 cm
• Hamulce: mechaniczne na 4 koła + ręczny tylko na tylne lewe koło
• Zawieszenie: niezależne na poprzecznych drążkach skrętnych z płaskowników
• Średnica kół: 12 cali
• Masa własna: 470 kg
• V max: 80 km/h
• Zużycie paliwa: 5 l/100 km
• Instalacja elektryczna: napięcie znam. 12 V, akumulator 12 V, o poj. 36 Ah

MEDUZA

Meduza była elegantszym, w pełni czteroosobowym wariantem Mikrusa. Kształtami przypominała skandynawską piekność – Fuldamobil, jednak w jej wnętrzu panował taki sam jak w Mikrusie nastrój. Mówiąc krótko było ono paskudne i nienowoczesne. Dwusuwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 300 ccm i mpcy maksymalnej 15KM, uzyskiwanej przy 5000 obrotach na minutę, umieszczono z tyłu samochodu.

Pozwalał on na rozpędzenie ważącego 400 kg samochodu, do 80 km/h. Mały bagażnik w Meduzie znajdował się z przodu i dostęp do niego był przez owalną klapkę. Mimo konstrukcji doskonalszej od Mikrusa, Meduza nie znalazła się w produkcji seryjnej. Powody były dwa – finanse i to, że sylwetka samochodu nie spodobała się „władzom”.

FAFIK

W Warszawskiej Fabryce Motocykli w 1958 roku, równolegle z pracami nad skuterem OSA, powstał pomysł przygotowania 4-kołowego, kabinowego skutera. Wykonano pięć prototypów pojazdu o nazwie „Fafik”. Kanciaste autko przypominało jednoosobową kapsułę międzyplanetarną. Jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik dwusuwowy o pojemności 148 ccm i mocy maksymalnej 6 KM umieszczono z tyłu. Napędzał on tylne koła za pośrednictwem 3-stopniowej skrzyni biegów oraz łańcucha.

Ten niewielki silniczek rozpędzał „Fafika” do 70 km/h, jednak autko paliło dość dużo benzyny bo 4,6 litra na 100 km, co zbliżało go do poziomu aut większych. Masa własna samochodu to 270 kg, a ładowność 200 kg. Auto nie zostało wprowadzone do produkcji, mimo poparcia ze strony dyrekcji, gdyż fabryka nie była w stanie przygotować do produkcji dwóch pojazdów jednocześnie (Osy i Fafika).

Dane taechniczne:

Silnik

• Typ S06A, z zapłonem iskrowym, dwusuwowy, z przepłukiwaniem zwrotnym.
• Średnica cylindra 57 mm, skok tłoka 58 mm.
• Liczba cylindrów 1.
• Objętość skokowa 0,148 dm³.
• Moc maksymalna 4,4 kW (6 KM) przy 4800 obr./min.
• Maksymalny moment obrotowy 10,8 Nm (1,1 kGm) przy 3500 obr./min.
• Kadłub skrzyni korbowej odlewany ze stopu lekkiego, dzielony w płaszczyźnie pionowej.
• Użebrowany cylinder odlewany z żeliwa.
• Uzbrojona głowica odlewana ze stopu lekkiego.
• Smarowanie silnika mieszanką paliwa z olejem w stosunku 25:1.
• Chłodzenie powietrzem wymuszone.
• Dmuchawa.

Zasilanie

• Gaźnik poziomy, typu G-20S, o średnicy gardzieli 20 mm.

Instalacja elektryczna

• Napięcie znamionowe 6 V.
• Zapłon iskrownikowy.
• Dwa reflektory o średnicy układu optycznego 130 mm, ze światłem drogowym, światłem mijania, światłem pozycyjnym.
• Kierunkowskazy migowe umieszczone na tylnych słupkach dachu.
• Sygnał dźwiękowy, elektromagnetyczny.

Układ napędowy

• Sprzęgło cierne, mokre, wielotarczowe, osadzone na wale głównym skrzynki przekładniowej.
• Tarcze cierne z wkładkami korkowymi.
• Przeniesienie napędu z silnika na sprzęgło łańcuchem jednorzędowym.
• Skrzynka przekładniowa trzybiegowa.
• Koła zębate stale zazębione.

Układ nośny

• Koła jezdne tarczowe, tłoczone z blachy stalowej.
• Ogumienie dętkowe o wymiarach 3,25×14” (brak bliższych danych).

Układ kierowniczy

• Przekładnia kierownicza zębatkowa.

Układ hamulcowy

• Hamulec zasadniczy mechaniczny, działający na cztery koła.
• Hamulce wszystkich kół bębnowe.
• Bębny hamulcowe odlewane ze stopu lekkiego.

Nadwozie

• Całkowicie metalowe, zamknięte, dwudrzwiowe, trzyosobowe,
• Drzwi zawieszone na tylnych krawędziach.
• Szyba przednia i tylna gięte.
• Szyby w drzwiach płaskie.

Wymiary, Masy, Pojemności

• Masa własna 270 kg.
• Dopuszczalne obciążenie ok. 200 kg (brak bliższych danych).

Dane eksploatacyjne

• Prędkość maksymalna 70 km/h.
• Zużycie paliwa eksploatacyjne ok. 4,5 dm3/100 km.

Gryfia

W 1963 roku, w Zakładach Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi, znanych z produkcji wspaniałego motocykla Junak oraz budowy w 1959 roku prototypu samochodu Smyk, stworzono kolejny prototyp – Gryfię. Był to kolejny polski mikrosamochód, w odróżnieniu od innych konstrukcji, był trójkołowcem. Znaczna część konstrukcji oparta była na podzespołach Junaka (zwłaszcza silnik i tylne zawieszenie). Gryfia mogła pomieścic do trzech osób, siedzących koło siebie na fotelach znajdujących się blisko tylnej, a daleko od przedniej osi. Autko napędzane było jednocylindrowym silnikiem, znanym z Junaka.

Miał pojemność 349 ccm i moc maksymalną 15 KM (11 kW) uzyskiwana przy 5500 obrotach na minutę. Trójkołowiec rozpędzał się do około 70-80 km/h. Wykonano tylko jeden prototypowy egzemplarz, który podczas testów nie spełnił oczekiwań projektantów – samochód miał skłonność do przewracania się na zakrętach oraz sprawiał trudności w parkowaniu i manewrowaniu. Przyczyną wywrotek, było złe rozmieszczenie obciążenia, co jest dość trudne w trójkołowcu.

GACEK

Wytwórnia sprzętu komunikacyjnego w Świdniku, rozpoczęła w 1965 roku prace nad małym, lekkim autkiem przeznaczonym dla osób niepełniosprawnych. Ten wózek inwalidzki robiony był na zapotrzebowanie Ministra Zdrowia. Projekt plastyczny tego samochodu dla dwóch osób dorosłych i dwójki dzieci wykonali pracownicy Akademii Sztuk Pięknych. W 1967 zbuowano jeżdżącą makietę pojazdu. Dużym problemem była sprawa silnika do samochodu. Zaprzestano już produkcji Mikrusa, który miał najodpowiedniejszą jednostkę napędową (293 ccm, 14 KM).

Auto przystosowano więc do montażu silników z Czechsłowackiej Jawy (350 ccm) lub NRD-owskiego Trabanta (600ccm). W 1969 zakończyły się prace na pierwszym prototypem auta. Zastosowano w nim dwusuwowy, dwucylindrowy silnik Jawa. Ośgał on moc 16 KM (11,7 kW) przy 3800 obrotach na minutę, maksymalny moment obrotowy 30Nm występował przy 3680 obrotach.
Pomimo prostoty i „taniości” konstrukcji samochodu, auto posiadało wiele rozwiązań jak na owe czasy ciekawych i nowatorskich a stosowanych do dziś takich jak przedni napęd czy tylnie wachacze wleczone (takie ma teraz np.cinquecento).

Przystosowany dla inwalidów był fotel kierowcy, który był obracany i pochylany. Opracowano zestaw przyrządów umożliwiających sterowanie pojazdem osobom o niesprawnych obu nogach, jednej nodze lud jednej ręce. Pojazd był dość krótki 2970 mm (ponad 3000 ma Mini Morris, ponad 3100 ma Maluch). Gacek, bo taką nadano mu nazwę, spalał ok 7,5 litra benzyny na 100km, rozpędzał się do 72 km/h. Samochód przeszedł pomyślnie wszystkie badania, miał bardzo dobre opinie u lekarzy i inwalidów. Jego twórcy otrzymali nagrody w latach 1970-1971. Jednak dalsze pracę nad Gackiem oraz wdrożenie go do produkcji – wstrzymano.

Być może dlatego, że podpisano umowę z Fiatem na produkcję Malucha. Całkiem niedawno, po wielu latach przypomniano sobie o jedynym istniejącym egzemplarzu, który niewiadomymi drogami trafił ostatecznie na Wydział Mechaniczny Politechniki Krakowskiej gdzie pod kierownictwem kilku profesorów grupa uczniów z jedej ze szkół zasadniczych w Krakowie przez 2 lata zajmowała się jego renowacją i odbudową. Jedyny na świecie Gacek jest obecnie w pełni sprawny, jeździ i rezyduje na w/w Wydziale jako jedna z jego maskotek.