W drugiej połowie lat siedemdziesiątych inżynierowie FSO z pomocą speców z Fiata rozpoczęli prace nad nowym modelem samochodu – następcy starzejącego się Fiata 125p. Nadwozie dla przyszłego samochodu, zaprojektowali włoscy styliści ze studia projektowego Giugiaro, przewidziano trzy wersje nadwoziowe – pięciodrzwiową, trzydrzwiową oraz coupe. Samochód miał spełniać najsurowsze amerykańskie normy bezpieczeństwa biernego, zastosowano w nim wzmocnienia drzwi, co było wówczas rzadkością, samochód standardowo wyposażono też w bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa.
Nieoficjalne źródła podawały, że prototypowa wersja samochodu mogła otrzymać nazwę Fiat 137. Włosi zaproponowali także kilka silników do nowego auta, o pojemnościach 1600, 1800 i 2000 ccm, lecz pomimo zakupu licencji, nie wdrożono ich do produkcji. Dlaczego? Zakładano wówczas maksymalne wykorzystanie produkowanych już w kraju podzespołów dla Fiata 125p. Polscy konstruktorzy (na wyraźne życzenie władz) poszli na tyle daleko, że dopasowali włoskie nadwozie do płyty podłogowej „Dużego Fiata”, co pociągnęło za sobą niekorzystne zmniejszenie rozstawu kół i osi pojazdu.
Rok 1977 – pierwsze próbne egzemplarze Poloneza
Auto otrzymało nazwę Polonez, jego pierwsze próbne egzemplarze opuszczały fabrykę od listopada 1977 roku. Nowy samochód miał w ciągu pięciu lat zupełnie zastąpić fiata, ale stan wojenny oraz problemy z pełnym opanowaniem technologii spowodowały, że oba samochody produkowano jednocześnie do 1991 roku, kiedy fabrykę opuścił ostatni Fiat 125p.
Polonez mimo podobnych wymiarów zewnętrznych, był znacznie bardziej komfortowy od Fiata 125p, miał większy bagażnik no i nowocześniejszą sylwetkę. Odziedziczył po nim niestety liczne wady, takie jak zbyt mały rozstaw kół, niezbyt dynamiczne silniki, słabą wentylację wnętrza. Sylwetka samochodu, była jak na owe czasy nowoczesna, pod względem stylistycznym auto było troszkę podobne do konstrukcji renomowanych koncernów (VW, Renault, GM). Współczynnik oporów powietrza pierwszej wersji Poloneza wynosił Cx=0.4, co nie jest złym wynikiem (dziś normą jest około 0,3).
Rok 1978 – Pierwszy, seryjnie produkowany Polonez
Pierwszy, seryjnie produkowany Polonez 1500 (pełna nazwa) zjechał z taśmy montażowej w dniu 5 maja 1978. Auto w podstawowym wyposażeniu miało wiele elementów, oferowanych przez inne fabryki za dopłatą: bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, zegarek, obrotomierz, ogrzewana tylna szyba z wycieraczką, halogeny firmy ZELMOT, chromowane dekielki na kołach (później, jedynie w wersji eksportowej). Zmodyfikowany silnik Fiata 125p, o pojemności 1500 ccm i mocy 75 KM (55kW) napędzał auto. Samochód, miał nowoczesną jak na owe czasy sylwetkę, jakość wykonania i wyposażenie stały na wysokim poziomie, co w połączeniu z niewysoka ceną, czyniło Poloneza atrakcyjnym samochodem, również w Europie zachodniej. W Polsce oferowany był jeszcze model z silnikiem 1300.
Pierwsze Polonezy, otrzymały przydomek „borewicz”
Pierwsze Polonezy, otrzymały przydomek „borewicz”, gdyż tak nazywał się główny bohater popularnego pod koniec lat siedemdziesiątych serialu „07 zgłoś się” (Bronisław Cieślak, filmowy porucznik Sławomir Borewicz). W dzisiejszych czasach „borewicze”, to już rzadko spotykani klasycy, coraz trudniej takiego zakupić, a ceny takich Polonezów w dobrym stanie, wcale nie są adekwatne do dość zaawansowanego ich wieku. Do cech charakterystycznych tych modeli, należą ozdobne listwy na przedniej i tylnej klapie, halogeny, deska rozdzielcza z głośnikiem na jej środku i chromowana listwą, chromowane klamki i kołpaki, atrapa z chromowanymi listewkami. Ponadto samochód powinien mieć silnik gaźnikowy pierwszej generacji.
Rok 1978 – krótka seria Polonezów
Pod koniec 1979 roku, fabrykę opuściła krótka seria Polonezów, wyposażonych w osobno montowany w Ośrodku Badawczo Rozwojowym FSO, fiatowski silnik 132C2.000 o pojemności 1995 ccm i mocy maksymalnej 112KM, który rozpędzał samochód do 175 km/h i zapewniał przyspieszenie do 100 km/h w 12s. Niestety, owa wersja samochodu przeznaczona była wyłącznie dla instytucji rządowych.
Na początku lat osiemdziesiątych, wyprodukowano 100 sztuk Polonezów z włoskim turbodoładowanym silnikiem diesla, o pojemności 1993 ccm i mocy 83 KM, który pozwalał na uzyskanie maksymalnej szybkości 146 km/h.
Rok 1981 – zwiększenie przestrzeni bagażowej
W 1981 roku, wprowadzono składaną tylna kanapę, co pozwoliło na opcjonalne zwiększenie przestrzeni bagażowej. Na początku lat osiemdziesiątych, produkowano polonezy w dwóch wersjach. Popularna (okrojona) wersja „C” Nie posiadała wielu elementów wyposażenia wersji standardowej (halogenów, wycieraczki i spryskiwacza szyby tylnej, kołpaków, bocznych listew, ozdobnej listwy zderzaka, zagłówków, maty wygłuszającej silnik, oświetlenia wnętrza, schowka i bagażnika, popielniczek w tylnych drzwiach, zapalniczki) pasy bezpieczeństwa były statyczne. Wersja ulepszona (lux) „L” miała wzmocniony do 82 KM (60 kW) silnik oraz skrzynię biegów o pięciu przełożeniach, radiomagnetofon „Skald”, dodatkowy spojler z tyłu oraz wycieraczki o regulowanej przerwie pracy. Polonez 1500 w standardowym wyposażeniu, kosztował wówczas 3500 dolarów, za wersję zubożoną trzeba było zapłacić 3270, za wzbogaconą – 3950.
Polonez przez wiele lat występował niemal wyłącznie jako pięciodrzwiowy samochód, chociaż włoscy projektanci, przedstawili również inne wersje nadwoziowe. W latach 1980 – 1983 wyprodukowano w niewielkiej liczbie kilkuset sztuk auta z nadwoziem trzydrzwiowym, które miały powiększoną przednią parę drzwi (nawiasem mówiąc, później takie same drzwi zastosowano w Polonezie Truck). Poza nieco zmienioną karoserią oraz fotelami (musiały byc odchylane), wersja ta nie różniła się niczym od pięciodrzwiowej.
Rok 1984 – Polonez w wersji Coupe
W 1984 roku, fabrykę opuściły Polonezy w trzeciej z zaprojektowanych przez Fiata wersji – Coupe. Polonez 1.5X Coupe, posiadał szeroki chromowany środkowy słupek, troszkę większe niż w trzydrzwiowym modelu tylne okna, zderzak z wbudowanymi światłami pozycyjnymi i kierunkowskazami, spoiler w dolnej części drzwi tylnych, uchylne tylne szyby boczne. Wnętrze było wykończone miękkim materiałem (a nie skejem), fotele były bardziej komfortowe, na gałce dźwigni zmiany biegów umieszczono schemat włączania poszczególnych biegów.
Auto napędzał silnik 1500ccm, o mocy maksymalnej 82KM (60,3 kW) uzyskiwanej przy 5200 obr/min oraz maksymalnym momencie obrotowym 114 Nm, występującym przy 3400 obr/min. Pozwalało to rozpędzić auto do 155 km/h oraz osiągnięcie „setki” w 15 sekund. Niestety, auto w tej wersji było sporo droższe od pięciodrzwiowego modelu, do wyprodukowano je w tak niewielkiej liczbie egzemplarzy, przeznaczonych głównie dla dyrektorów „flagowych” polskich przedsiębiorstw. Począwszy od 1983 roku, wszystkie Polonezy wyposażone są w pięciobiegowe skrzynie, jednocześnie wycofano z oferty modele z silnikiem 1300, pozostały Polonezy z silnikiem 1500 oraz 2000, które były praktycznie nie do kupienia.
Rok 1986 – silnik 1598ccm
W 1986 roku doszedł silnik o zwiększonej do 1598ccm pojemności i mocy 87 KM (64 kW), rozpędzający samochód do 155 km/h. Niestety, były to jednostki tulejowane (rozwiercane), a nie normalne 1600, takie wprowadzono po 1989 roku. Od tego roku dostępne dla potrzeb rajdowych były również wzmocnione wersje 1.5. Pierwsza o mocy 106 KM (78 kW) przy 6000 obr/min oraz momencie obrotowym 180 Nm przy 3200 obr/min pozwalała na rozwinięcie szybkości 180 km/h, a 100 km/h samochód osiągał po 11 s. Druga, dość wyżyłowana i nietrwała, wersja, oferowała 190 KM (140 kW) przy 7000 obr/min i 240 Nm przy 3200 obr/min, co zapewniało 8,5 sekundy do „setki” i 220 km/h. Polonezy, zwłaszcza z silnikiem 2-litrowym, przez wiele lat startowały w rajdach, odnosząc wiele sukcesów, min. startował nimi Marian Bublewicz.
W tym samym roku, przeprowadzono też kilka zmian w nadwoziu samochodu. Do najbardziej widocznych należały dodatkowe okienko za tylnymi drzwiami (dodatkowa literka S w oznaczeniu modelu) oraz zmodyfikowana przednia część nadwozia – nowy zderzak i nowe kierunkowskazy (stylizacją zajmował się inż. Zbigniew Watson), polonez urósł o 5 cm. Oferowane były wówczas modele 1.5 i 1.6 w wersjach wyposażenia SCE, SL i SLE.
Rok 1989 – Międzynarodowe Targi Motoryzacyjne w Poznaniu
W 1989 roku, na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu, zaprezentowano Poloneza ze zmodyfikowaną tylną częścią nadwozia – klapę bagażnika przedłużono do zderzaka, wprowadzając jednocześnie nowe, zespolone lampy oraz nowy zderzak.
Z końcem 1990 roku, wycofano z oferty dwulitrowy fiatowski silnik, wprowadzając w jego miejsce jednostkę Forda, o takiej samej pojemności lecz większej mocy maksymalnej, wynoszącej 105 KM (77 kW), który pozwalał na rozpędzenie „poldka” do 100 km/w w 12,5 sekundy i maksymalnie do 165 km/h. Z taśm montażowych zjechała krótka seria takich samochodów. Sporą modernizację, przeszedł Polonez na początku lat dziewięćdziesiątych.
Rok 1991 – Polonez Caro
W 1991 na Międzynarodowych Targach Poznańskich pokazano Poloneza Caro, w którym wprowadzono łącznie 268 zmian. Dzięki „operacji plastycznej” nadwozie uzyskało nowocześniejszy wygląd. Zmieniono reflektory, atrapę, zderzaki przednie i tylne, zmodernizowano pokrywę silnika, wszystkie błotniki. We wnętrzu wymieniono kierownicę, tapicerkę, zastosowano dzielone tylne siedzenie, wprowadzono ruchomy punkt mocowania pasów bezpieczeństwa. Do oferty, dołączył francuski silnik diesla (PSA – Peugeot, Citroen) o pojemności 1905 ccm, mocy 68 KM (50 kW), rozpędzający samochód 1.9 GLD do 140 km/h.
Rok 1992 – pierwszy wtrysk
Rok później, silniki 1.5 i 1.6 otrzymały jednopunktowy wtrysk paliwa oraz jednodrożny katalizator – wersje GLI. W grudniu 1993 roku, do gamy oferowanych jednostek napędowych, dołączył dynamiczny silnik Rovera 1396 ccm o mocy 103 KM (76 kW) pozwalający na uzyskanie 100 km/h w 11,9 sekundy i rozpędzający samochód do 160 km/h. Jednocześnie we wszystkich modelach wprowadzono zmodyfikowany układ hamulcowy oraz poszerzono przednie i tylne zawieszenie, co poprawiło właściwości jezdne pojazdu.
Rok 1993 – nowy układ hamulcowy firmy Lucas
W kolejnym roku, do samochodu wprowadzono nowy układ hamulcowy firmy Lucas, będący miksem układów z innych aut – tylne hamulce pochodziły z Volvo 440 a przednie z Fiata Tipo. W tym samym roku, gamę silników opuścił fordowski dwulitrowiec. W kilku egzemplarzach wyprodukowano wyścigowego Poloneza, ze wzmocnionym do 125 KM (92 kW) silnikiem Rovera – Polonez Prima 1.4 GLI 16V. Samochód mógł pędzić nawet 205 km/h (Ciekawe jak ta karoseria to wytrzymywała). Na Międzynarodowych Targach w Poznaniu, publicznie zaprezentowano prototypy nowych wersji nadwoziowych – sedan i kombi. O tych oraz innych próbach stworzenia innej wersji nadwoziowej Poloneza.
Rok 1995 – czterodrzwiowy Polonez ATU
Rok 1995 był dla fabryki przełomowym. Po pierwsze wprowadzono nową wersję – trójbryłowego, czterodrzwiowego Poloneza ATU, który poza zmianami w karoserii nie różnił się od zwykłej wersji. Historia Poloneza sedan, sięga początku lat osiemdziesiątych, powstało wiele prototypów. Drugie ważne wydarzenie, to przejęcie FSO przez koreański koncern Daewoo, z produkcji seryjnej wycofano większość silników – pozostał tylko silnik 1600 GLI. Szkoda, że zrezygnowano z motoru 1400 albo nie wprowadzono jednostki napędowej np. z Daewoo Lanosa, wtedy auto pod tym względem byłoby nowoczesne.
Rok 1997 – Polonez Caro Plus oraz Polonez Atu Plus
W kwietniu 1997 roku światło dzienne ujrzał Polonez Caro Plus oraz Polonez Atu Plus. W „plusach” zastosowano nowe zderzaki, klamki, tylną listwę ozdobną oraz mały spoiler, wzmocnienia drzwi oraz zderzaków, nową tapicerkę oraz nową, całkiem ładną i nowoczesną deskę rozdzielczą). Standardowo montowany jest układ wspomagania kierownicy, więc manewrowanie nim nie jest tak uciążliwe jak w starszych wersjach auta.
Rok 1998 – wielopunktowy wtrysk paliwa
Rok później silniki Polonezów wyposażano w wielopunktowy wtrysk paliwa, zamontowano zaokrąglone klamki na drzwiach, wprowadzając jednocześnie uniwersalny kluczyk do drzwi i stacyjki. Dzięki modyfikacjom silnika, poprawiły się nieznacznie jego osiągi oraz zmniejszyło zużycie paliwa. Nowa wersja Poloneza, otrzymała oznaczenie 1.6 GSi.
Rok 1999 – Polonez Kombi
W kwietniu 1999 roku Daewoo-FSO zaprezentowało nową wersję nadwoziową – Poloneza Kombi, charakteryzującą się kanciastym tyłem kryjącym spory bagażnik – 449 (1539) litrów – jeden z większych w tej klasie aut. Konstrukcja oparta została na bazie wersji ATU, długość i szerokość nie uległy zmianie, natomiast wysokość, zwiększyła się o 9 cm. 15 kwietnia 1999 roku ruszyła produkcja i po wyprodukowaniu próbnej serii aut, w maju ruszyła produkcja seryjna. Tylna część nadwozia, wykonana została z tworzywa sztucznego, wzmocniono tylne zawieszenie. Atutem Poloneza Kombi jest dobra widoczność we wszystkich kierunkach.
Zapewniają ją szerokie szyby oraz dobrze przeszklone piąte drzwi. Tylna kanapa jest składana i dzielona asymetrycznie w stosunku 1:2, piąte drzwi, unoszą się wysoko nie utrudniając załadunku, a na dachu pojazdu zamontowano relingi. Auto napędza taki sam silnik jak wersje Caro i Atu, Podobnie jak w pozostałych modelach, auto wyposażone jest we wspomaganie układu kierowniczego, tablicę rozdzielczą z obrotomierzem i zegarem, można za dopłatą otrzymać elektrycznie sterowane szyby i lusterka, które mogą być także podgrzewane.
Rok 2000 – klimatyzacja w Polonezie
Latem roku 2000, fabrykę opuściło około 200 Polonezów wyposażonych w klimatyzację. Również w lecie 2001, wyprodukowano niewielką serię klimatyzowanych Polonezów.
Wielofunkcyjne, osobowo-towarowe wersje – Polonez Cargo
Oprócz osobowych Polonezów, produkowano też wielofunkcyjne, osobowo-towarowe wersje. Na bazie modelu z roku 1993, powstał Polonez Cargo – samochód z dobudówką z tworzyw sztucznych. Umożliwiał on przewóz 5 osób i 80 kg bagażu o lub 2 osób i 300 kg. Część bagażowa, dostęp do której zapewniała duża, szeroko otwierana klapa, miała spore wymiary – długość 1300 lub 1900 mm, wysokość 1140 mm, a szerokość 1280 mm (mierzona w połowie wysokości). Przedział bagażowy został oświetlony dodatkowymi lampkami oraz wykończony łatwo zmywalnym tworzywem.
Ogólnie wnętrze zostało dość dobrze wykończone – w końcu jest to samochód po części osobowy 🙂 Wentylację, poza standardowymi nawiewami zapewnia dodatkowy wywietrznik dachowy wyposażony w wentylator. Produkcja Poloneza Cargo przebiegała dwuetapowo. Z fabryki na Żeraniu do Zakładów Tapicerki Samochodowej w Grójcu trafiała zasadnicza część pojazdu – kompletny samochód, o nadwoziu bez dachu i elementów tylnej części. Następnie, metodą klejenia i nitowania, dobudowywana jest część podwyższająca i wydłużająca auto oraz następuje wykończenie samochodu.
Owa dobudówka, to laminatowa skorupa na metalowym szkielecie. W samochodzie modyfikacji względem osobowej wersji, uległo zawieszenie. Oferowany był w dwóch wersjach silnikowych, tańszej 1.6 benzynowej (do wyboru gaźnikowej albo z wtryskiem) o mocy 77 KM (58 kW) oraz droższej, ale bardziej trwałej i ekonomicznej wysokoprężnej 1.9 o mocy 69 KM (51 kW). Przeniesienie napędu, układ hamulcowy oraz kierowniczy z regulacją położenia koła kierowniczego są takie same jak w osobowej wersji.
Zawieszenie przednie niezależne z wahaczami poprzecznymi, sprężynami śrubowymi, amortyzatorami teleskopowymi i drążkiem stabilizatora oraz z kołami jezdnymi o rozstawie 1375 mm, różni się od stosowanego w Polonezach jedynie sprężynami o zwiększonej sztywności. Tylne zawieszenie z osią sztywną i drążkami reakcyjnymi rozwiązano jak w Polonezie ze zwiększonym do 1352 mm rozstawem kół; stosownie jednak do zwiększonych obciążeń tylnej osi wprowadzono trzy piórowe resory wzdłużne w miejsce dwu piórowych oraz amortyzatory teleskopowe o dostosowanej charakterystyce.
Polonez na potrzeby służby Zdrowia
Na potrzeby służby Zdrowia, produkowano odpowiednio wyposażone sanitarki. W małych seriach, fabrykę opuszczały również wersje Cargo przeznaczone dla innych służb. W czasach, gdy nie było jeszcze wersji kombi (przed 1998 rokiem), Zakłady Tapicerki Samochodowej w Grójcu, oferowały też „zamienniki tylnej klapy” dla Polonezów Caro – była to część wykonana z tworzywa, którą montowało się w miejcu klapy bagażnika, zamieniając hatchback’a w kombi. Nie było to może kombi „z krwi i kości”, ale jak mawiają „lepszy rydz niż nic” 🙂
Koniec produkcji poloneza
Produkcje Poloneza zawieszono w kwietniu 2002 roku, nie została jednak definitywnie zakończona. Produkowany od 1978 roku w prawie niezmienionej formie dotrwał do nowego stulecia. Przez blisko ćwierć wieku fabrykę opuściło 1 061 807 egzemplarzy.
Polonez pomyślnie przeszedł crash-testy. Niestety producent nie zdecydował się na wprowadzenie poduszek powietrznych czy ABS-u. Przez długi okres produkcji, fabrykę opuściło prawie milion Polonezów. Na bazie tego samochodu powstały też liczne prototypy.
Komentarze