Warszawa była pierwszym produkowanym samochodem osobowym w powojennej historii Polski. Na początku wcale nie planowano jej produkcji, gdyż podpisano umowę licencyjną z fiatem, na wytwarzanie nowego modelu 1100, którą oficjalnie ogłoszono dnia 31 lipca 1948 roku. Fiat miał wybudować fabrykę i uruchomić produkcję auta, którego premierę planowano na 1950 rok. Pod koniec roku stały już dwie hale fabryki, ale w 1949 roku, podczas „zimnej wojny”, na wyraźne życzenie Józefa Stalina zerwano umowę.
W zamian za posłuszeństwo, otrzymaliśmy od „Soso” licencję na wytwarzanie samochodu opartego na konstrukcji amerykańskiego Forda A oraz radzieckiego Gaza A i Gaza M1 z początku lat trzydziestych – Pobiedy M20. Pobieda – Ford z nowym nadwoziem miała premierę w 1946 roku. Pierwszą Warszawę wyprodukowano 6 listopada 1951 roku – zjechała ona z taśmy montażowej o godzinie 14:00.
Rok 1951 – pierwsza Warszawa zjechała z taśmy montażowej
Dar Stalina wcale nie był zupełnie darmowy. Trzeba było zapłacić za dokumentację technologiczną 130 mln ówczesnych złotych i tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn – kolejne 250 mln zł. Licencja Fiata miała kosztować 2 mln ówczesnych dolarów amerykańskich i dawała samochód „spod igły”. Według Rosjan na Żeraniu mieliśmy wytwarzać do 25000 samochodów rocznie, jednak materiałochłonna i czasochłonna technologia sprawiła, że licencję opanowano dopiero w 1956 roku i produkowano wówczas 4000 aut rocznie.
Od początku produkcji konieczne były modernizacje samochodu. Pierwszą i istotniejszą było odchudzenie konstrukcji.
Wytłoczki i odlewy miały tak ogromne nadmiary, że na produkcji jednego samochodu można było zaoszczędzić:
- 114 kg blach
- 31 kg profili stalowych
- 8,5 kg metali kolorowych
- 13 kg odlewów
- 18,5 kg spoiw ołowiowo-cynkowych
Rok 1957 – pierwsze Warszawy 201
Od 15 maja 1957 roku z taśm montażowych zjeżdżały Warszawy 201, zewnętrznie podobne do modelu M20, ale mające ponad 200 zmienionych podzespołów. W silniku zwiększono stopień sprężania do 6.8:1, co spowodowało wzrost mocy oraz maksymalnego momentu obrotowego. Po dwóch latach w 1962 roku wprowadzono do sprzedaży model 202, w którym przekonstruowano przestarzały dolnozaworowy silnik na górnozaworowy, zwiększając tym samym jego moc.
W tym samym roku zbudowano odmianę 201 – sanitarkę, charakteryzującą się mocowaniem koła zapasowego z tyłu pojazdu (nie mogło znajdować się pod noszami). Oprócz karetki były też Warszawy-radiowozy.
Rok 1964 – restylizacja nadwozia modele 223 i 224
W 1964 miała miejsce restylizacja nadwozia. Wprowadzono modele 223 i 224 wyposażone odpowiednio w silniki S21 i M20. Przede wszystkim zmieniono tylną część nadwozia na sedan i zmieniono wlot powietrza do chłodnicy. Na uwagę zasługuje jeden z prototypów sedana z tylną szybą pod ujemnym kątem, który jednak nie wszedł do produkcji. Model trójbryłowy początkowo nosił numery 203/204, jednak numery z zerem w środku zarezerwował Peugeot i numerację zmieniono na 223/224.
Rok 1965 – trzy kolejne odmiany Warszawy
W roku 1965 powstały trzy kolejne odmiany Warszawy. Bardzo funkcjonalne i udane było kombi 223K, na bazie którego wykonywano później karetki. Odmiana Taxi posiadała pancerną szybę między tylną kanapą a przednimi fotelami, składany przedni fotel, na którym przewożono bagaże, oraz sygnalizator z napisem „wolny” lub „zajęty”.
Taksówki szybko wycofano z produkcji, gdyż taksówkarze nie uznali ich za praktyczne. Trzecim modelem był Furgon. W niewielu egzemplarzach wyprodukowano też Warszawę w wersji Pocztylion, zbudowaną na bazie modelu kombi, w którym zamiast szyb w tylnej części nadwozia zamontowane były blachy – taki ówczesny VAN.
Niestety do dnia dzisiejszego przetrwały tylko bardzo nieliczne egzemplarze Pocztylionów. Ostatnia warszawa opuściła fabrykę w 1973 roku. Przez 22 lata produkcji wyprodukowano 254 421 sztuk tych samochodów. Warszawa oparta na konstrukcji z lat trzydziestych doczekała się następczyni w roku 1964 – Warszawy 210 (prototyp).
Komentarze